Logbook

21.11.2017

Flug über Dakar nach Alicante

Start: 11:06 Uhr (MEZ)

Flight over Dakar to Alicante

Departure: 11:06 (MEZ)

Gallery 23-Alicante
20.11.2017

Nach Wartungsarbeiten und exzessiver Bürokratie geht es nun langsam Richtung Heimat...

Start: 12:06 Uhr (MEZ)

Landung: 22:12 Uhr (MEZ)

Vorbereitung der Funkanlage Icom 706G Mark II. Ein neuer Antennentuner (AH4) von Icom wurde mir ja kurzfristig direkt nach Recife eingeflogen! Ich baute den alten offensichtlich nicht geeigneten selbst aus und ersetzte ihn durch den AH4. Ein Test am Boden mit Atlantico Recife (Funkstelle von Brasil ATC für Atlantik-Kommunikation) ergab beste Funktionsfähigkeit.

Am Mittwoch stellten wir fest, dass die brasilianische Luftfahrtbehörde unseren Weiterflug gestoppt hatte, mit der Begründung, ein Inspektor müsste erst unsere Umkehr (zu der wir wegen nicht funktionierenden HF-Funkanlage gezwungen wurden) untersuchen und unser Flugzeug inspizieren. Wir sollten am nächsten Tag um 8am bei der ANAC auf dem Flughafen sein.

Wir fuhren also mit unserem Handling-Agenten Daniel zur ANAC-Behörde und erklärten dem Beamten den Vorfall und die Gründe für unsere Umkehr und Diversion von Natal nach Recife! Er mußte aber noch mit dem höchsten Chef der ANAC in Brasilia Rücksprache nehmen, wir würden Bescheid bekommen.

Am nächsten Tag bat man mich, Punkt für Punkt in einer Email noch einmal die Abfolge und Gründe für unsere Umkehr auf dem Flug von Natal nach Praia aufzulisten. Am späten Nachmittag kam dann endlich das OK von der ANAC wir könnten am nächsten Tag fliegen. Ich wollte eigentlich noch einen Testflug machen - der wurde jedoch nicht genehmigt! Da wir noch keine vollständige Vorbereitung für den Flug machen konnten, erschien uns der Abflug am nächsten Tag zu übereilt und wir erbaten in der ATC-Zentrale Recife mit unserem neuen Flugplan eine Verschiebung auf Samstag, den 18.11. - das wurde dort vom den Luftwaffen-Offizieren genehmigt.

Nun konnten wir die Malibu betanken (einschliesslich Turtlepack) und alles noch einmal überprüfen. Am Samstag früh um 8am Ortszeit sollte es losgehen. Am Freitag hatten wir dann Zeit letzte Vorbereitungen für den 9+ Stunden Flug nach Praia zu treffen. Der deutsche Wetterdienst wurde angerufen um die Wetterlage der Konvergenzzone mit den Bildern aus FlightRadar und Berechnungen aus Garmin Pilot abzugleichen. Fazit: wir würden im Durchschnitt keinen Gegenwind haben - CBs (Gewitter) stehen isoliert und können umflogen werden.

Am Samstag fuhren wir um 6.30am zum FBO und mussten noch zur Immigration um die Ausreisestempel zu erhalten. Zurück vom FBO beluden wir die Malibu und erbaten Starterlaubnis und Clearance für den Flug. Wir erhielten die schon bekannte TOSOM1 Departure für die Runway 18, Taxi zur Runway und N662TC clear for take-off 18. Start gegen 1100 Uhr Zulu. Die Malibu beschleunigte (mit fast 800 Liter Sprit an Board) und wir waren in der Luft. Langsames Steigen war angesagt – ca. 1 Stunde benötigten wir bis auf FL190 (19000ft) - der blaue Himmel über- der weite Ozean unter uns. Als wir uns der Insel Noronha, Waypoint FNR, näherten, erhielten wir die Instruktionen hier (über der Insel) Atlantico auf Kurzwelle zu rufen und bekamen auch schon die Frequenzen, falls die Verbindung abreissen würde, für die nächste FIR (Flight Information Region) von DAKAR.

Als wir FNR erreichten, versuchten wir wiederholt Atlantico auf Kurzwelle zu erreichen - erhielten jedoch keine Verbindung. Wir waren jetzt aus dem Radarbereich von Recife heraus. Wir flogen weiter und versuchten eine Verbindung herzustellen. Etwa 15 Minuten nach dem Waypoint MEDAL gegen 14:40Z überflogen wir den Äquator und stiessen kräftig darauf an - mit WASSER natürlich: innere Äquatortaufe!

Wir versuchten uns wieder am HF und erhielten endlich gegen 15:00Z eine gute Verbindung mit Atlantico. Alles OK - wir gaben unsere Estimates für die nächsten Waypoints durch. Am Waypoint RAKUD sollten wir dann DAKAR rufen.

Dank unseres Wettersystems zeigte sich schon im Voraus ein begrenztes Wolkengebiet das CBs enthalten könnte und das tauchte dann auch tatsächlich vor uns auf! So konnten wir es mit einer kleinen Kursänderung umfliegen.

Am Waypoint RAKUD versuchten wir DAKAR über HF zu erreichen, erhielten jedoch keine Verbindung. Nach mehreren Versuchen konnte ich Dakar dann hören - kaum verständlich - und gab unsere Position durch! Dakar informierte einen Airliner Europa 083, der uns auf der Flugzeug-zu-Flugzeug-Frequenz 123.45 MHz anrief, unsere Estimates erfragte und sie an DAKAR weitergab. Wir erhielten dann, direkt vom Airliner übermittelt, die Frequenz für SAL Approach, die den Anflug für Praia bestimmt. Schließlich erreichten wir die Luftraumgrenze (Airspace boundary) zu Praia, erhielten einen neuen Transponder-Code und Instruktionen für den Anflug über das VOR auf die Runway 03. Inzwischen war es tiefschwarze Nacht aber gute Sicht, so dass bei Annäherung an Praia das Airport-Beacon und die Runwaylichter gut zu sehen waren. Touch-down, wir rollten und die Erde hatte uns wieder! - Die letzte grosse Wasserstrecke hatten wir überwunden. Auf dem Taxiway wartete der Marshaller, der uns auf unsere Parkposition einwinkte.

Da stand auch schon Fernanda, unsere Handling-Agentin! Hier ging es dann in nur 5 Minuten durch Immigration und wir waren auf den Kapverden angekommen!

After maintenance and excessive bureaucracy, we are beginning to head homewards...

Departure: 12:06 (MEZ)

Arrival: 22:12 (MEZ)

Preparation of the radio Icom 706G Mark II. A new antenna tuner (AH4) from Icom was flown to me to Recife on short notice! I removed the old and obviously not suitable one myself and replaced it with the AH4. An on-ground test with Atlantico Recife (Brasil ATC's Atlantic Communications Station) proved to work like a charm.

On Wednesday, we discovered that the Brazilian Aviation Authority had stopped our next flight due to the fact that an inspector would first have to investigate our turn around (to which we were forced because of a malfunctioning RF radio) and inspect our aircraft. We should be at the ANAC on the airport at 8am the next day.

So we went to the ANAC authority with our handling agent Daniel and told the officer the incident and the reasons for our reversal and diversion from Natal to Recife! But he had to consult with the supreme head of the ANAC in Brasilia, we would get notice.

The next day I was asked to list the sequence of and reasons for our return on the flight from Natal to Praia point by point in an email. In the late afternoon the OK from the ANAC finally arrived and we could fly the next day. I actually wanted to do a test flight - but it was not approved! Since we were unable to complete the preparation for the flight, the next day's flight seemed too rushed and we requested a shift for our new flight plan to Saturday, 18.11. at the ATC Headquarters Recife. - that was approved by the Air Force officers.

Now we could refuel the Malibu (including Turtlepack) and check everything again. On Saturday morning at 8am local time we were to start. On Friday we had time to make final preparations for the 9+ hour flight to Praia. The German meteorological service was called to compare the weather conditions of the convergence zone with the images from FlightRadar and calculations from Garmin pilot. Conclusion: overall, we would have no headwind - CBs (thunderstorms) are isolated and can be flown around.

On Saturday we drove to the FBO at 6.30am and had to go to immigration to get the departure stamp. Back from the FBO we loaded the Malibu and asked for take-off and clearance for the flight. We got the already familiar TOSOM1 departure for the Runway 18, taxi to the runway and N662TC clear for take-off 18. Start around 11:00 am Zulu. The Malibu accelerated (with almost 800 liters of fuel on board) and we were in the air. Slow climb was announced - we needed about 1 hour to FL190 (19000ft) - the blue sky over the vast ocean below us. As we approached the island of Noronha, Waypoint FNR, we received the instructions (here, over the island) to call Atlantico on shortwave and, in case the connection would break, we already got the frequencies for the next FIR (Flight Information Region) of DAKAR.

When we reached FNR, we repeatedly tried to reach Atlantico on shortwave - but we got no connection. We were now out of the radar range of Recife. We flew on and tried to connect. About 15 minutes after the waypoint MEDAL around 14:40Z we flew over the equator and raised a toast - with WATER of course: inner equatorial baptism!

We tried the HF again and finally got a good connection with Atlantico at around 15:00Z . Everything OK - we gave our estimates for the next waypoints. At Waypoint RAKUD we should then call DAKAR.

Thanks to our weather system, we knew already that there was a narrow cloud area in advance that could contain CBs and that actually popped up in front of us! So we could fly around it with a small course change.

At Waypoint RAKUD we tried to reach DAKAR via HF but got no connection. After several attempts I could then hear Dakar - barely understandable - and passed our position! Dakar informed an airliner Europa 083, which called us on the plane-to-plane frequency 123.45 MHz, inquired about our estimates and forwarded them to DAKAR. We then received, directly transmitted by the airliner, the frequency for SAL Approach, which determines the approach for Praia. Finally, we reached the airspace boundary to Praia. We received a new transponder code and instructions for the approach over the VOR on Runway 03. Meanwhile, it was deep black night but good visibility. So, when approaching Praia, the Airport Beacon and the runway lights were easy to see. Touch down, we rolled and were back on the ground! - We had overcome the last big water route. The Marshaller waited on the taxiway and waved us into our parking position.

There was Fernanda, our handling agent, already! She took us to Immigration and in only 5 minutes later, we had arrived on Cape Verden Island!

Gallery Praia23
16.11.2017

Flug von Recife nach Praia

Start: 13:22 Uhr (MEZ)
Landung: 16:40 Uhr (MEZ)

Zweiter Anlauf... dieses Mal mit neuem Antennentuner...

Zweiter Anlauf wegen Problemen mit der Antenne und wieder Zylinder 6 (Sie erinnern sich?) doch noch wieder abgebrochen 2 Stunden Flug Richtung Kapverdische Inseln...

Nach dem ständigen Gerangel mit dem 6. Zylinder, dessen Temperatur immer wieder Richtung 400-Grad-Limit anstieg und dem unentwegtem Beobachten-MÜSSENS des Engine-Monitors, entschlossen wir uns, den Weiterflug abzubrechen und nach Recife zurückzukehren.

Auch die Funkverbindung erwies sich in der Flughöhe als zu schwach, um einwandfrei kommunizieren zu können. Wir nehmen an, dass der innen liegende Teil der Funkantenne mit Einstrahlungen diese Störungen verursachte.

Frustrierend - aber vernünftig! Wir haben einigen Experten unsere Daten übermittelt und hoffen auf einleuchtende Erklärungen. Wir tippen auf ungenügende Kühlung des 6. Zylinders durch den Luftstrom. Malibu-Aerospace wird nicht umsonst eine neue Cowling für dieses Flugzeug erdacht haben, die den Luftstrom zur Kühlung der Zylinder um 300% verbessert, was die Temperatur dort erheblich sinken läßt.

Das alles sehen wir als eine Herausforderung an, aufkommende Probleme zu meistern und sowas gilt bei uns n o c h als „Abenteuer“… wir lassen uns nicht entmutigen!

Für alle, die das Flightdeck und unsere Instrumente gerne einmal aus der Nähe sehen möchten:
Malibu Flightdeck

Nun scheint endlich alles wieder OK zu sein und wir gehen davon aus, dass wir am Wochenende starten werden.

 

Flight from Recife to Praia 

Departure: 13:22 (MEZ)
Arrival: 16:40 (MEZ)

Next run, this time with a new antenna tuner...

This second attempt was cancelled as well due to antenna problems and again cylinder 6 (remember?) after 2 hours of flight to Cape Verde Islands ...

After the constant scramble with the 6th cylinder, whose temperature kept rising towards the 400-degree limit, and the urge to constantly monitor the engine monitor, we decided to cancel the flight and return to Recife.

The radio connection proved to be too weak to be able to communicate properly in flight altitude. We assume that the inside part of the radio antenna's radiation caused interferences.

Frustrating - but reasonable! We have sent our data to some experts and hope for plausible explanations. We suspect insufficient cooling of the 6th cylinder by the airflow. Malibu-Aerospace will not have come up for nothing with a new cowling for this aircraft which improves the airflow for cooling the cylinders by 300%, which significantly lowers the temperature there.

All of this is a challenge for us to master emerging problems and this s t i l l is what we call an "adventure" ... we will not be discouraged!

For all of you who'd like to see our flight deck and instruments at close range:
Malibu Flightdeck

Everything seems to be fine now and we intend to start at the weekend.

Gallery Praia22
13.11.2017

Recife Update 12.11.2017

Gestern Abend kam der neue Antennen-Tuner AH4 von ICOM in Recife an. Heute morgen machten wir uns dann im Schweiße unseres Angesichts (28Grad) an den Einbau. Dieser Tuner sollte es schaffen, unsere Kurzwellen-Außenantenne, die vom Heck zur rechten Flügelspitze reicht, an die erforderlichen Frequenzen anzupassen, damit die nötige Sendeleistung während des Fluges es ermöglicht, mit dem Oceanic Flight-Center Kontakt aufzunehmen und Positionsmeldungen abzugeben.

Da das Avionik-Rack, das sich hinter dem Gepäckraum hinten in der Malibu befindet, vollgepackt ist mit Avionik, mussten erst einige Stecker und Verbindungen mühselig gelöst werden, um den neuen Tuner an die Stelle des alten zu bugsieren und zu befestigen. Steuer-und Koaxialleitungen wurden angeschlossen und der Single-Draht-Antennen-Ausgang mit der Leitung zur Außenantenne verbunden.

Nachdem alle Verbindungen wiederhergestellt waren, zeigte der Funktionstest in der Halle unseres FBO, dass das wichtige TCAS (Traffic Collision Avoidance System) einwandfrei geht. Alles OK!

Nun wollten wir einen echten Test machen. Dazu mußte eine Funkverbindung zu ATC aufgebaut werden. Die Malibu wurde aus der Halle geschoben und an die 28V externe Stromversorgung angeschlossen, damit die Malibu-Batterie nicht nach kurzer Zeit leer ist. Auf der Kurzwellenfrequenz 6,640 MHz, 45m Welle, riefen wir Recife: Recife N662TC Radio Check, da kommt auch sofort die Antwort: Recife N662TC read you 5 by 4.

Hurrah, wir sind wieder im Geschäft! Wir können jetzt den Flug über den Atlantic antreten - endlich! Montag werden wir die Malibu vorbereiten (Tanken, Flugplan, Gepäck) und Dienstag früh ca. 09:00am werden wir nach Praia, Kapverdische Inseln abfliegen.

Recife Update 12.11.2017

Yesterday evening the new antenna tuner AH4 from ICOM arrived in Recife. This morning, we began to install it in the sweat of our brows (28°C). This tuner should be able to tune our short wave outside antenna, which goes from the tail to the right wing tip, to the required frequencies so that we have enough transmission power to contact the Oceanic Flight Center during the flight and to give position reports.

Since the avionics rack, which is located behind the luggage compartment at the back of the Malibu, is packed with avionics, it took a lot of effort to dislodge a few plugs and connections to replace the new tuner with the old one. Control and coaxial cables were connected and the single-wire antenna output connected to the outside antenna.

After all the connections were restored, the functional test in the hall of our FBO showed that the important TCAS (Traffic Collision Avoidance System) goes perfectly. Everything OK!

Now we wanted to do a real test. For this purpose, a radio connection to ATC had to be established. The Malibu was pulled out of the hall and connected to the 28V external power supply, so that the Malibu battery wouldn't discharge too much. On the short wave frequency 6,640 MHz, 45m wave, we called Recife: Recife N662TC Radio Check. We get an answer immediately: Recife N662TC read you 5 by 4.

Hurray, we're back in business! We can now fly over the Atlantic - finally! Monday we will prepare the Malibu (refueling, flight plan, luggage) and Tuesday morning about 09:00 am we will depart to Praia, Cape Verde Islands.

Gallery 22-Recife
10.11.2017

Flug über den Antlantik von Natal nach Praia

Start: 14:05 Uhr (MEZ)
Landung: 16:49 Uhr (MEZ)

Wir waren gegen 0800 Uhr am Flughafen Natal; der Handling Agent wartete schon auf uns am verabredeten Treffpunkt in der Arrival Halle.  Der Flughafen selbst ist wunderschön designed, es waren jedoch kaum Menschen zusehen. Der Handling Agent führte uns dann zu Immigration und Customs, wo wir uns abmeldeten, da wir mit  dem Flug Brasilien verlassen. Auch hier wurde wieder die überbordende Bürokratie Brasiliens auffällig.

Endlich ging es dann zum Flugzeug, wir hatten das Tanken glücklicherweise schon am Vortag abgewickelt. Da wir mit dem Sprit nicht nur das 1466 NM (2638 km) Praia erreichen mussten, sondern auch am nächsten Tag einen 2-Stunden Flug nach Dakar im Senegal machen mussten, wurde auch der 200 Liter Zusatztank (Turtlepack) gefüllt.

Als wir eigentlich bereit zum Einsteigen waren, kam der Handling Agent Manaces Freitas mit Rückfragen von ATC - wir mussten noch einen anderen Alternate (alternativer Flughafen) auf den Kapverdischen Inseln haben, da der gewählte kein internationaler Flughafen war. Also wählten wir GVAC (Sal) anstelle von GVMA (Maio).

Endlich war alles geklärt und wir konnten den Motor starten und unsere Clearance requesten. Auch hier vergingen wieder weitere 15 Minuten, bis wir unsere Clearance hatten und zur Runway 12 rollen konnten. Clear for take-off N662TC und wir beschleunigten mit voller Leistung - mit über 700 Litern Flugbenzin alles etwas behäbiger. Schliesslich wir waren in der Luft und konnten anfangs nur vorsichtig steigen, so dass unser Steigflug auf Flugfläche 190 (19000 Fuss) nahezu 45 Minuten dauerte. Nach ca. 1 Stunde forderte uns ATC auf über Kurzwelle (HF) mit Oceanic Control auf Frequenz 6649 oder 10096 Mhz Kontakt aufzunehmen. Ich entgegnete unser HF sei nicht störungsfrei und wir würden statt dessen das störungsfreie Satelliten-Telefon, wie wir es schon überall in der Welt gemacht haben, nutzen.

Der ATC-Controller sprach wohl mit seinem Superweiser und wies darauf hin, das HF genutzt werden muss; das Satelliten-Telefon kann nicht an dessen Stelle treten. Falls wir HF nicht nutzen können, müssten wir umkehren - wir waren baff und berieten erst einmal - was können wir tun? Wir kamen beide zu dem Schluss: uns bleibt nur die Umkehr - nur gehen wir statt dessen zu Recife und nicht nach Natal, da Natal keine Maintenance hat, um unser HF auf den erforderlichen Stand zu bringen. Was für ein Schock - überall in der Welt kann die bessere Technik des Satellitentelefons genutzt werden - nur in Brasilien nicht.

Wir teilten ATC unseren Umkehrentschluss mit und den Wusch nach Recife zu fliegen und suchten gleich einen entsprechenden FBO, den ich auch sofort über SAT-Phone anrief und unsere Ankunft mitteilte. Nach weiteren 1 1/2 Stunden Flug landeten wir in Recife und wurden von dem Lider-FBO Vertreter empfangen. Wir erklären ihm was wir vorhaben und ich bat ihn, mit mir zu ATC zu gehen und um eine Ausnahmegenehmigung zu bitten, den Flug nach Praia mit SAT-Phone durchführen zu dürfen.

Als wir bei ATC ankamen wurde mir sofort klar, dass hier nichts geändert wird. Alle Mitarbeiter in Luftwaffen-Uniform. ATC ist also voll in Händen der Luftwaffe, da geht alles nur mit Befehl von oben. Die freundliche aber unnachgiebige Diskussion zeigte dann auch, das hier nichts geändert wird. Fazit: Wir müssen unser HF-System überarbeiten, denn wir können hören, aber wir werden nicht gehört. Das Problem ist der Antennentuner, den wir durch einen geeigneteren ersetzen müssen, d.h. einige Tage in Recife verbringen bevor es weitergeht! Oh my god!!

Flight from Natal across the Atlantic to Praia, Cape Verde Islands.

Departure: 14:05 (MEZ)
Arrival: 16:49 (MEZ)

We were at Natal airport at 0800; the handling agent was already waiting for us at our meeting place in the Arrival hall. The airport itself is beautifully designed, but there were hardly any people watching. The handling agent then took us to Immigration and Customs, where we gave notice of our departure as the flight would take beyond the borders of Brazil. Again, the excessive bureaucracy of Brazil was striking.

Finally, we went to the plane. Fortunately, we had handled the refueling the previous day. Since did not only have to reach Praia over the 1466 NM (2638 km) with the fuel, but also had to make a 2-hour flight to Dakar in Senegal the next day, the 200-liter additional tank (Turtlepack) was filled.

When we were ready to board, handling agent Manaces Freitas came with ATC queries - we had to have another alternate airport on the Cape Verde Islands as the chosen one was not an international airport. So we chose GVAC (Sal) instead of GVMA (Maio).

Finally, everything was clear and we could start the engine and request our clearance. Again, another 15 minutes passed before we had our clearance and were able to roll to Runway 12. Clear for take-off N662TC and we accelerated at full throttle - with more than 700 liters aviation fuel, everything was a bit more cumbersome. After all, we were in the air. In the beginning, we could only cautiously climb so that our climb on flight 190 (19,000 feet) took almost 45 minutes. After about 1 hour, ATC asked us to contact Oceanic Control on Frequency 6649 or 10096 Mhz via short wave (HF). I replied that our HF is not interference free and instead we would use the interference free satellite phone as we've done all over the world.

Obviously, the ATC controller spoke to his supervisor before pointing out that the HF must be used; the satellite phone can not take its place. If we can not use HF, we would have to turn back - we were stunned and discussed our possibilities before answering - what can we do? We both came to the conclusion that we only could turn around - but instead of Natal, we'd fly to Recife as Natal has no maintenance to bring our HF up to the required level. What a shock - everywhere in the world the satellite phone and its better technology can be used - not so in Brazil.

We informed ATC of our decision to turn back and to fly to Recife and were looking for a corresponding FBO, which I immediately phoned via SAT-Phone and announced our arrival. After another 1 1/2 hours of flight we landed in Recife and were received by the Lider-FBO representative. We explained what we were going to do and I asked him to go to ATC with me to ask for a special permit to make the flight to Praia with SAT-Phone.

When we arrived at ATC, I immediately realized that nothing would be changed for us here. All staff in Air Force uniform. ATC is tight in the hands of the Air Force and anything is ever done without command . The friendly but unyielding discussion then showed that nothing would change here. Conclusion: We need to revise our HF system because we can hear, but we are not heard. The problem is the antenna tuner, which we have to replace with a more suitable, i.e. spend a few days in Recife before continuing! Oh my god !!

 

Gallery 21-Praia
07.11.2017

Flug von Rio de Janeiro nach Natal

Start: 13:03 Uhr (MEZ)
Landung: 19:58 (MEZ)

Flight from Rio de Janeiro to Natal

Departure: 13:03 (MEZ)
Arrival: 19:58 (MEZ)

Gallery 20-Natal
05.11.2017

Flug von Santiago de Chile über Florianópolis nach Rio de Janeiro

Florianópolis
Start: 14:06 Uhr (MEZ)
Landung: 20:45 Uhr (MEZ)

Rio de Janeiro
Start: 14:08 Uhr (MEZ)
Landung: 16:37 Uhr (MEZ)

Von Santiago letztlich nach Florianopólis nach Rio

Obwohl wir eigentlich nach Iguazœ - dann, aus verwaltungstechnischem Wahnsinn PortoAlegre nehmen mussten, wurde aus den gleichen Gründen am Ende Florianopólis daraus. Unser FBO Aerocardal - der Beste von allen - hat uns persönlich mit diesem verbunden! Ab dann verlief alles ganz einfach und reibungslos! Nach einem etwa 7-stündigen Flug konnten wir, vom Handling-Manager des JET-FBO, dem überaus fähigen und freundlichen Bruno Guimarães Orofino, Gerente de Operações JET FBO Serv. Aux. Transp. Aéreos Ltda-ME betreut, den ganzen Papierkram abgeben und machen lassen!

Was für eine Erleichterung! Andere Piloten haben dort bis zu 3 Tagen benötigt, um die für Brasilien erforderlichen Einflug- und Weiterflug-Genehmigungen der ANAC (Brasilianische Luftfahrtbehörde) zu erhalten.

Nach einer Übernachtung in der wunderschönen, am Hang gebauten, lieblichen Stadt auf einer Insel, ging es dann 2 1/2 Stunden weiter nach Rio zum Jacarepaguá - Roberto Marinho Airport - man kann sagen von Helikoptern umkreist, die hier ihren Hauptflughafen haben.

Die Landebahn ist nur 900m lang, hat keinen Instrumenten-Anflug und eine kurze Landung wird natürlich generell erwartet.

Soviel dann für heute - haben leider keine Zeit mehr - die Copacabana wartet.

 

Flight from Santiago de Chile over Florianópolis to Rio de Janeiro

Florianópolis
Departure: 14:06 (MEZ)
Arrival: 20:45 (MEZ)

Rio de Janeiro
Departure: 14:08 (MEZ)
Arrival: 16:37 (MEZ)

From Santiago ultimately to Florianopólis to Rio

Although we had planned to go to Iguazœ - then, out of administrative madness PortoAlegre, it was Florianopólis for the same reasons in the end. Our FBO Aerocardal - the best of all - has personally connected us to it! From then on everything went very smoothly and without problems! After about 7 hours of flight, supported by the handling manager of the JET-FBO, the extremely capable and friendly
Bruno Guimarães Orofino, Gerente de Operações JET FBO Serv. Aux. Transp. Aéreos Ltda-ME, we could hand over the paperwork and lean back!

What a relief! Other pilots have needed up to 3 days to obtain the required flight clearances for Brazil from Brazil ANAC (Brazilian Aviation Authority).

After spending the night in the beautiful, hillside, lovely town on an island, it took us another 2 1/2 hours to get to Rio to the Jacarepaguá - Roberto Marinho Airport - you could say surrounded by helicopters which have their main airport here.

The runway is only 900m long, has no instrument approach and a short landing is of course generally expected.

So much for today - unfortunately we have only little time today - the Copacabana is waiting.

 

Gallery 19-Rio
02.11.2017

Update vom 2.11.17

nach einem unglaublichen 6-stündigen Versuch mit der Airport-Verwaltung und dem FBO von Iguazú die (völlig normale) Einfluggenehmigung zu bekommen, haben wir umdisponiert und fliegen erst später direkt nach Porto Alegre zum Tanken und dann nach Rio!

 

Update 02.11.2017

After 6 hours of trying to get clearance for the flight (as usual) by the airport administration and the FBO of Iugazú, we have changed our plans.
We delay our flight and fly directly to Porto Alegre for refuelling and continue to Rio after that!

Gallery Santiago02
01.11.2017

Update vom 01.11.2017

Wir sind in Santiago angekommen! Hier können wir, in einem der weltbesten FBOs (Flughafenbetreiber), nämlich AEROCARDAL, eine gründliche Maintenance vornehmen! Alles ist da: Gute Fachleute, Material und die Motivation lange und gründlich zu arbeiten. Wir haben die Bremsbelege erneuert, die „Probes“ (Fühler) des Motors ausgetauscht, und Öl aufgefüllt – obwohl für die lange Flugzeit wenig verbraucht wurde, nur knapp 11,5 Liter. Wir haben ebenso unsere Ausrüstung umfassend kontrolliert, neu sortiert und aufgeklart.

Morgen, am 2.11.17 soll es dann weiter gehen nach Iguaçu in Argentinien.

Hier in Santiago ist heute Nationalfeiertag – Allerheiligen. Anbei ein paar Bilder von Santiago aus dem vollen Stadtleben.

Update 01.11.2017

We arrived in Santiago! We carry out a thorough maintenance at one of the world's best FBOs (airport operators), namely AEROCARDAL! Everything is here: capablerofessionals, all required material and the motivation to work long and hard. We have renewed the brake pads, exchanged the "probes" (sensors) of the engine, and refilled the oil - although only a little has been consumed regarding the long flight time, just under 11.5 liters. We also have extensively controlled, rearranged and cleared up our equipment.

Tomorrow, on November 2nd. we will continue to Iguaçu, Argentina.

Today – All Saints Day – is a national holiday in Santiago. Here are a few pictures of Santiago downtown city life.

Gallery 18-Santiago
29.10.2017

Flug nach Santiago de Chile

Start: 08:36 Uhr (MEZ)
Landung: 20:11 Uhr (MEZ)

Schön war es auf den Osterinseln, aber nun sind wir doch froh, dass wir unsere Reise fortsetzen können. Die Reise geht weiter und beginnt gleich mit einem seeehr langen Flug über Wasser. 12 Stunden sind wir unterwegs, bis wir in Santiago de Chile landen.

Endlich wieder frei …

Am Samstag um 9:30 am local wurde extra für uns der Flughafen aufgemacht, denn wir wollten die Wasserstrecke möglichst weit im Hellen fliegen können. Beim Start mit vollen Tanks (800L) wurde die TakeOFF-Strecke länger als üblich und erforderte ein sehr vorsichtiges Steigen um nicht in einen Strömungsabriss zu geraten. Wir brauchten deswegen einige Zeit, etwa 90 Minuten,um auf 17000ft Höhe zu kommen.

So konnten wir etwas Sprit-Gewicht loswerden und stiegen erst dann weiter auf 21000ft. Der Rückenwind war weniger als erwartet und lag etwa bei nur 10 Knoten! Die Sprit-Reserven waren ja für eine längere Flugzeit angelegt, aber wir hatten mit etwa 9 -10 Stunden gerechnet. 

Die Windstärke verbesserte sich erst ungefähr beim Point-Of-No-Return (Waypoint CARPA), nach 6 Stunden Flugzeit.

Dann kam nach ca. weiteren 3 Stunden, die Robinson Crusoe Insel in Sicht. Da wäre eine Landung im Dunkeln ohne Runway-Landelichter wohl nicht möglich gewesen …

Auf der ganzen Strecke NULL Funkverkehr. Nur ein einziges Mal hörten wir eine chilenische LAN-Airline im Funk, die über uns hinweg flog. An allen Waypoints gaben wir über das Satelliten Tel. Positionsmeldung an Oceanic Controle Santiago ab. 

Am vorgeschriebenen Waypoint TIRLO - etwa 110 Meilen bis zum Airport entfernt, ließ der Controller in Highspeed eine in Spanisch gehaltene Info-Salve auf uns herab, die auch noch akustisch verzerrt war. Erst nach meinem wiederholten Hinweis auf die Übertragungsmängel wurden Controller und Mikrofon ausgewechselt!  

Die Landeanflug-Instruktionen kamen reichlich spät. Trotz wiederholter Anfrage: "Standing by for descent" und "Request to descent now" wurde erst extrem spät die Erlaubnis zum Sinken erteilt, sodass wir bereits zu dicht in zu großer Höhe (11000ft) am Instrumenten-Landesystem waren und wir mit 2000 feet/min. Sinkgeschwindigkeit runter mußten auf 5000ft - natürlich mit ausgefahrenen Speedbrakes. 

Dann kam endlich die letzte Anweisung: "Clear to intersept Localizer 17L" Tief schwarze Nacht: die vielen Lichter von Santiago und dann ENDLICH die Lichter des ILS (Instrument Landing Systems für Runway 17L)

Sanfte Landung "Turn right Taxiway DELTA", aber alle Schilder ohne Beleuchtung keine Orientierung möglich! Auf unsere Bitte hin, wurde ein Follow Me Car geschickt, dem wir zügig aber über 20 Minuten zum FBO AEROCARDAL folgen konnten.

Der weite Pazifik war erfolgreich überwunden! Es erwartete uns eine große Begrüßung mit Sekt und kaltem Buffet!

MANN SIND WIR KERLE!

Flight to Santiago de Chile

Departure: 08:36 Uhr (MEZ)
Arrival: 20:11 (MEZ)

It was nice on the Easter Island, but we are happy to continue our journey now. The flight continues and begins with a very, very long distance over water. It takes us 12 hours until we finally land in Santiago de Chile. 

Finally free again ...

On Saturday at 9:30 am local time, the airport opened especially for us, because we wanted to be able to fly the long distance over water as far as possible in daylight. When starting with full tanks (800L), the TakeOFF took longer than usual and required a very careful climb to avoid stalling. It took us some time, about 90 minutes, to get to 17000ft altitude.

So we were able to get rid of some fuel weight and then continued to climb to 21000ft. The tailwind was less than expected and was only about 10 knots! The fuel reserves were designed for a longer flight time, but we had expected about 9 -10 hours.

The wind strength improved somewhere around the point-of-no-return (Waypoint CARPA), after 6 hours flying time.

Then after about another 3 hours, the Robinson Crusoe Island came into sight. Landing here in the dark and without runway landing lights would surely not have been possible ...

NULL radio communication on the whole flight. Only once we did hear a Chilean LAN airline which flew over us on the radio. At all waypoints we gave position reports to Oceanic Controle Santiago via our satellite phone.

At the prescribed Waypoint TIRLO - about 110 miles away from the airport, the controller fired a high-speed Spanish information salvo at us, which also was acoustically distorted. Only after me repeatingly pointing to the transmission errors, controller and microphone finally were replaced!

The landing approach instructions arrived very late. Despite repeated requests: "Standing by for descent" and "Request to descent now" the permission to sink was granted extremely late, so that we were already too close but too high (11000ft) on the instrument Land system. We needed to extend our speedbrakes to achieve a sinking speed of 2000 feet/min. to quickly go down to 5000ft.

Finally we received the last instruction: "Clear to intersept Localizer 17L" Deep black night: the many lights of Santiago and then FINALLY the lights of the ILS (Instrument Landing System for Runway 17L).

Gentle landing "Turn right Taxiway DELTA", but all signs were without lighting and orientation was not possible! At our request, a follow me car was sent, which we swiftly flowed for over 20 minutes to the FBO AEROCARDAL.

We have successfully overcome the vast Pacific Ocean! We had a big welcome with sparkling wine and a cold buffet!

MAN WE ARE GUYS!

Gallery Santiago-Flight
28.10.2017

Update OSTERINSEL 27.10.217

Noch 56 Tage bis Weihnachten

Immer wenn man denkt - nu geht nix mehr! - kommt die unerwartete Wende!

Den überaus behilflichen Menschen aus verschiedenen Institutionen haben wir es zu verdanken, dass die Verwaltungskette, gemeistert werden konnte, weil die Eingeweihten (um nicht „Insassen“zu sagen), Griffe und Kniffe anwendeten um diese steile, hierarchisch gespannte Kette zu erklimmen!

Sie reichte vom Militär auf dem Flughafen über die Deutsche Botschaft in Santiago/Chile bis zum Auswärtigen Amt in DE und der Chilenischen Luftwaffe! Besonders durch die Deutsche Botschaft wurden wir maßgeblich auch am Wochenende (!) unterstützt. Wir haben praktisch rund um die Uhr Rückmeldungen erhalten.

Ich möchte gerne in der Bildersprache bleiben, weil diese Freunde wirklich bis an die Verwaltungsgrenzen gingen um uns zu helfen und es vorziehen, nicht extra erwähnt zu werden!

Weitere „Sportler“ dieses Kletter-Aktes, aus dem zivilen Bereich, sind mit ihrem unermüdlichen Einsatz, ihren Verbindungen und persönlichen finanziellen Auslagen wirklich beispiellos DRAN geblieben um das AVGAS in den Malibu-Tank zu bekommen!

Aber Herr Cecil Davidson Tölg,  vom Aeropro Service & Support, muss einfach beim Namen genannt werden ebenso wie Herr Walter Johann Krauss Mínguez, Representante Comercial Combustible de Aviación, denen wir nicht genug danken können, für ihren persönlichen Einsatz!

Wir haben uns bei allen persönlich bedankt und einige von Ihnen werden wir im nächsten Jahr in KIEL begrüßen können.    

Und jetzt zu den neuen Aktionen:

Die Malibu freute sich als sie wieder AVGAS im Motor hatte und wir starteten! Die RunUps und Probeflüge waren OK und alles sieht „back to normal“ aus. Wir konnten dabei noch ein paar schöne Fotos machen: Von der Insel und von der sehr freundlichen Tower-Crew, die wir besuchen durften.

Wir hätten eigentlich heute am 27.10.17 abfliegen sollen, aber der Tailwind morgen, lässt uns etwa 1 Stunde Flugzeit einsparen. Das ist eine Menge bei dann 9+ Stunden Flugzeit!

Wir werden uns die Robinson Insel schenken und fliegen gleich durch nach Santiago. Die umständliche Abfertigung dort: mit Boot von der Landebahn auf einem Korallenriff zur eigentlichen Abfertigung und Unterkunft, bei sehr hohen Kosten, machen wir dann das nächste Mal!

Die Waypoints auf dieser Strecke haben wir für Interessenten aufgezeigt. Für diese Meldepunkte mussten wir extra ein Kurzwellen-Funkgerät anschaffen und mit der entsprechenden Antenne aufwendig verbinden. Da sie außerhalb der Maschine befestigt werden musste, beginnt sie manchmal unter entsprechenden Bedingungen Eis aufzunehmen und fängt an zu schwingen. Dann kann man nur ´runtergehen bis die Bedingungen besser werden und das Eis abtaut.

Aber das sind alles keine Beeinträchtigungen und wir sehen gelassen dem neuen Ziel: SANTIAGO DE CHILE entgegen.

Dann drückt uns mal weiter die Daumen!

Update OSTERINSEL 27.10.217

56 days left until Christmas

Whenever you think everything goes wrong, an unexpected turnaround is to come!

It is thanks to the extremely helpful people from various institutions that the administrative chain could be mastered because the initiates (not to say "inmates") applied tricks and nips to climb this steep, hierarchical chain!

It ranged from the military at the airport to the German Embassy in Santiago / Chile to the Foreign Office in Germany and the Chilean Air Force! Especially by the German Embassy, we were significantly supported on the weekend (!). We received feedback almost all around the clock.

I would like to stay in the imagery, because these friends really went to the administrative limits to help us and prefer not to be mentioned separately!

Other "athletes" of this climbing act, from the civilian area, with their tireless efforts, their connections and personal financial expenses have remained truly unrivaled to get the AVGAS in the Malibu tank!

But Mr. Cecil Davidson Tölg, from Aeropro Service & Support, must be mentioned as well as Mr. Walter Johann Krauss Mínguez, Representative Comercial Combustible de Aviacion, whom we can not thank enough for their personal commitment!

We thanked everybody personally and some of you will be welcomed next year in KIEL.

And now for the new actions:

The Malibu was happy when she had AVGAS in the engine again and we started! The RunUps and test flights were OK and everything looks "back to normal". We were able to take some nice pictures: from the island and from the very friendly tower crew we were allowed to visit.

We should have left today on 27.10.17, but tomorrow's tailwind will save us about 1 hour of flight time. That's a lot with 9+ hours flight time!

We will skip the Robinson Island and fly right through to Santiago. The cumbersome handling there: with boat from the runway on a coral reef to the actual clearance and accommodation, at very high cost, we'll do it next time!

We have shown the waypoints on this route to interested parties. For these reporting points, we had to buy a shortwave radio and connect it with the appropriate antenna. Since it had to be fastened outside the machine, it sometimes begins to absorb ice under appropriate conditions and begins to vibrate. Then you can only go down until the conditions get better and the ice is thawed.

But these are all no harm and we are calmly facing the new goal: SANTIAGO DE CHILE.

Keep your fingers crossed for us!

Gallery 17EasterIslands17
22.10.2017

Update vom 22.10.2017

Da wir immer noch auf der Osterinsel sind, gibt's noch ein paar neue Bilder :-)

Update 22.10.2017

Since we're still on the Easter Island, here are a few more pics :-)

Gallery 17EasterIslands16
14.10.2017

Update vom 14.10.2017

...noch 70 Tage bis Weihnachten…

 Nachdem wir noch einmal die Zündkerzen genau überprüft und eingeschraubt hatten wurde der erste Probelauf vorgenommen. Auf den Punkt startete der Motor und lief ohne einen einzigen Aussetzer von Anfang an über etwa 20 Minuten!

Das war schon mal sehr beruhigend! Wir haben danach das Öl abgelassen um es mit den Filtern zu wechseln. Jetzt wartet der Run-Up unter hoher Drehzahl. Dazu benötigen wir aber endlich AVGAS und über positive Andeutungen hinaus, dass es wohl klappen wird, sind wir noch nicht weiter.

Es schleicht sich jetzt ein Hauch von Ungeduld bei uns ein. Die abschließende Begutachtung durch den Experten steht auch noch aus. Im Moment können wir von uns aus nichts machen…

Aber als „Prisoners in Paradise“ sind wir viel unterwegs, haben sogar Freundschaften geschlossen mit Menschen aus aller Welt! Es ist wirklich schön, Gelegenheit zu haben, sich mit Menschen die es auch zur Osterinsel verschlagen hat, auszutauschen und ihre Lebensphilosophien und Erfahrungen bis zu diesem Zeitpunkt kennenzulernen!

Wir haben fast alles gesehen, auf dieser geheimnisvollen Insel und dennoch zeigt sich hier und da irgendwo im „Nowhere“ ein bearbeiteter Felsbrocken, der davon zeugt, dass hier die Heimat einer anderen Kultur ist, die ihre Eigenheit ausdrückt in allem was berührt und angefertigt wird.

Der Einfluss der Missionare hat eine katholische Kirche hierher gebracht. Sie besitzt zwar viele Statuen, die mit dem christlichen Glauben verbunden sind, aber die Fremdartigkeit in der Ausführung ist frappierend und macht einen sprachlos! 

Update 14.10.2017

... still 70 days until Christmas ...

After we had checked and screwed the spark plugs back in again, the first test was done. To the point, the engine started and ran right from the start without a single misfire for about 20 minutes!

That was already very soothing! We have then drained the oil to change it together with the filters. Now the run-up at high speed is waiting. For this, however, we finally need AVGAS and there’s still nothing more than positive hints that we might get some.

A breath of impatience now creeps in here. The final assessment by the expert is still pending. At the moment, we can’t do anything ...

But as "Prisoners in Paradise" we are traveling a lot, have even become friends with people from all over the world! It is really nice to have the opportunity to meet people who have traveled to the island and to get to know their life philosophy and experiences up to this time!

We have seen almost everything on this mysterious island and yet here and there somewhere in the "Nowhere" is a worked boulder, which shows that this is the home of a different culture expressing its peculiarity in everything that is touched and made.

The influence of missionaries has brought a Catholic church here. Although it has many statues connected with the Christian faith, the strangeness in execution is striking and makes one speechless!

Gallery 17EasterIslands15
12.10.2017

Update vom 12.10.2017

…noch 73 Tage bis Weihnachten…

Heute haben wir endlich unseren „Zylinder-Vermesser-und-Begutachter-Spezi“ aus Chile in Empfang nehmen können. Er hat auch das bestellte moderne Boroskop mitgebracht, das bei FEDEX für einige Tage verloren ging und dann doch noch rechtzeitig, vor dem Abflug, an ihn ausgeliefert wurde! Er hat es dann persönlich mit herüber gebracht im Handgepäck und hält es für die Inspektion bereit!

Die Untersuchung der Zylinder und eine erste Überprüfung haben ergeben, dass keine Schäden durch Detonation entstanden sind. Der Motor zeigt sich unbeschädigt! Das ist zunächst einmal der allerwichtigste Aspekt an dem ganzen Desaster! Es gibt noch eine genauere Analyse der Boroskop-Bilder und eine Beurteilung durch Experten, die wir abwarten müssen.

Die AVGAS-Lieferung hat bis jetzt noch keine „kurzfristigen“ Lösungen in Sicht. Über positive Andeutungen sind wir noch nicht hinaus…Vorsichtshalber haben wir AVGAS selbst auf dem Festland bestellt, mit allen Sicherheitsauflagen - um dieses Mal wirklich das gewünschte Benzin zu bekommen! Wir haben dort den richtigen Mann erwischt, der auch das Osterinsel-Militär mit AVGAS beliefert! Wie leicht wäre es, wenn mit Logik und Menschlichkeit solche Ausnahme-Situationen gelöst würden: Der Oberste Militär sagt einfach :“JA KLAR - hier habt Ihr es! Zahlt oder liefert sofort nach…!“ Und NIEMAND hätte irgendeinen Nachteil davon…aber die Verwaltung in der Welt …

Trotzdem bleiben wir in positiver Erwartung. Morgen ist ein wichtiger Tag, der uns eine endgültig positive Aussage bescheren kann. Also warten wir es ab…

Update 12.10.2017

.. still 73 days until Christmas ...

Today our "Cylinder-analysis-expert-specialist” from Chile arrived. He also brought along the ordered modern boroscope, which was lost at FEDEX for a few days and then was delivered to him right before the departure! He then took it personally with him as hand luggage and kept it ready for the inspection!

The examination of the cylinders and a first check have shown that there were no detonations and that there is no damage. The engine is undamaged! This is the most important aspect of the whole disaster! We still have to wait for a more accurate analysis of the boroscope images and an assessment by experts.

There is no short-term solution for the AVGAS delivery in sight. There are no positive indications yet ... For the time being, we ordered AVGAS on the mainland with all the safety requirements - to get the right petrol this time! We have come into contact with the right man who also supplies the Easter Island military with AVGAS! How easy it would be if, with logic and humanity, such exceptional situations were solved: The military leader simply says, "YES, of course - here you have it! Pay or restock immediately after ...! "And NO ONE would have any disadvantage of it ... but the administration in the world ...

Nevertheless, we remain in positive expectation. Tomorrow is an important day, which can give us a final positive statement. So let's wait ...

 

Gallery 17EasterIslands14
09.10.2017

Update vom 09.10.2017

…noch 76 Tage bis Weihnachten…

Wir haben das Gefühl, dass sich in der kommenden Woche bestimmt etwas tut!
Alle sind mit guten Gedanken dabei und ich meine, wir sind endlich dran mit Erfolg!

Inzwischen haben wir hier, so viele nette Menschen kennen gelernt, die uns mit ihren guten Wünschen begleiten. Sie haben uns berichtet, wie einfallsreich die Insulaner sind:

Als wieder einmal das gesamte Stromnetz der Insel ausfiel und auch das Notstrom Aggregat des Flughafens betroffen war, lag die Landebahn in völliger Dunkelheit! Eine Passagiermaschine war gerade unterwegs und hatte den "Point off No-Return“ überschritten. Kein anderer Airport wäre erreichbar gewesen. MATAVERI, der Airport der Osterinsel, war also der einzig erreichbare Flughafen weit und breit! Der Pilot mußte kurz über lang in absehbarer Zeit landen, aber es gab keine Landelichter!

Für die richtige Orientierung zum Anflug und Aufsetzen auf die Landebahn benötigt er aber Anfluglichter - für den Abstand zum Boden und um das Flugzeug in der Mitte der Bahn zu halten. Was tun? Sofort wurde über Rundfunk die Bevölkerung aufgerufen und alle Fahrzeugbesitzer gebeten sofort zum Airport zu kommen um der Landebahn eine Notbeleuchtung zu geben.

Die Bevölkerung reagierte sofort:
In größter Eile stellte man die wenigen Autos und Motorräder in Reihen nebeneinander auf und hielt volles Scheinwerferlicht auf die Piste! Der Pilot meldete dann, dass er die Landebahn in Sicht habe und landete sicher!

Na, und solche Leute werden uns doch wohl noch mit ein paar hundert Litern AVGAS aushelfen können…

Ooooh, ich höre gerade: Morgen ist hier Feiertag!… Na, dann beginnt die Erfolgswelle eben ab Dienstag…und wir können uns solange endlich mal ausruhen…

 

 Update from 09.10.2017

... still 76 days until Christmas ...

We feel that something is going to happen in the coming week!
Everyone is positive about it and I think we are finally going to have success!

In the meantime we have met so many nice people who accompany us with their good wishes. They have told us how inventive the islanders are:

When the entire electricity network of the island collapsed again and the emergency power station of the airport was hit, the runway was in complete darkness! A passenger machine was on its way and had crossed the "point off no-return", no other airport could be reached, so the only airport that in reach was the airport on the island. The pilot had to land rather sooner than later but there were no landing lights.

For the correct orientation during the approach and landing on the runway, however, he needs landing lights - to know the distance to the ground and to hold the aircraft in the middle of the track. What to do? Immediately all vehicle owners were asked to come to the airport immediately on the radio to give the runway an emergency lighting.

The population responded immediately:
In a hurry, the few cars and motorbikes were placed in a row next to each other and held their lights on the slope! The pilot then reported that he had the runway in sight and landed safely!

Well, people like these surely can help us with a few hundred liters of AVGAS...

Ooooh, I just get to know: Tomorrow is a holiday here ... Well, then the success wave starts just on Tuesday ... and we can rest in the meantime ...

 

 

Gallery 17EasterIslands07
07.10.2017

Update vom 07.10.2017

..und wieder können wir 1 Woche abhaken!

Letzter Stand: Der Boroskop-Spezi fliegt am 12.10. ein. Obwohl KEIN Flug mehr zu bekommen war bis Anfang November(!), hat unser Kieler-LSI-Team Tag und Nacht die LATAM - Buchungsseite beobachtet und plötzlich tauchte ein freier Platz zur Osterinsel auf, den wir sofort für ihn gebucht haben.

FEDEX bekleckert sich auch nicht gerade mit Ruhm: nachdem sie uns den Liefertermin für das Boroskop fest zugesagt hatten, stellten sie gestern fest, dass sie nur bis Santiago de Chile liefern können! Sie wußten nicht, wo die Osterinsel ist, dachten in Amerika - echte Amis!!! Aber wir sind ja wendig und baten den Spezi das Gerät selbst mitzubringen! Hört sich alles banal an - aber in der Situation geht es doch an die Nerven!

Und jetzt zu den schönen Seiten - denn die gibt es hier reichlich: Die Stille! Es ist unglaublich, dass man kein Autolärm, keinen Vogelschrei, kein Hundegebell oder ein Muhen der Rinder hört - absolute Stille überall - außer auf der kleinen „Hauptstrasse“!

Wir überlegen, ob wir ein mp3 davon machen sollten und als CD vermarkten: „Stille von der Osterinsel“!
Damit würden wir doch bestimmt eine Marktlücke füllen!

 Update from 07.10.2017

..and another week will pass!

The situation: The Boroscope specialist flies in on 12.10.. Even though NO flight was available until the beginning of November (!), our LSI team in Kiel watched the LATAM booking site day and night and when suddenly a free place to the island appeared, we immediately booked for him.

FEDEX is not exactly fabulous: after they had confirmed the delivery date for the boroscope, they realized yesterday that they can only deliver to Santiago de Chile! They did not know where the Easter Island is, thought in America - real Amis !!! But we are flexible and asked the specialist to take the device with him! This may sound trivial - but in this situation it is nevertheless nerve wrecking!

And now to the beautiful sides - for there is plenty here: the silence! It is unbelievable that you do not hear any noise, no scream, no barking or mowing of the cattle - absolute silence everywhere - except on the small "main street"!

We consider to make an mp3 of it and sell it on CD: "Silence from the Easter Island"!
Seems like we could fill a market niche!

Gallery 17EasterIslands12
04.10.2017

Update Osterinsel vom 04.10.17

Das Wetter hat hier 4-5 Wechsel am Tag: starker Wind bedeckt, heiße Sonne und richtig warme Stunden, frühlingshaft warm mit mildem Lüftchen - alles an einem Tag!
Aber - however - das ist nun gar kein Problem!

Inzwischen „verbuschen“ wir alle ein wenig und gehen in den hochmodernen Vintage-Style über: zerknittert mit Loch und Flecken! Echt KÜHN! ABER: Schneeweiße, gebügelte Pilotenhemden warten auf Männer im Dienst - aber das dauert noch!

Ein Spezialist aus Santiago vom Aero Pro Service and Support hat sich bereit erklärt zu kommen! Da werden gerade die Zahlungs- und Ticket -formalitäten erledigt. Dann hoffen wir noch immer auf AVGAS vom heiligen Christopherus (Schutzpatron der Reisenden)! Er hätte es gar nicht weit - brauchte nur auf die andere Seite des Flugplatzes - aber da kommt er sicher nicht `rein - alles strictly off limits! Aber Wunder geschehen ja - man muß sie nur aussitzen können…

Was wir selbst machen können, haben wir gemacht:

-noch zweimal mit AVGAS aus dem Turtlebag die Tanks gespült
-die Kerzen herausgenommen - alle bestens - keine Beschädigungen
-Innenraum gesäubert und neu sortiert
-Malibu gestreichelt und beruhigt…die will natürlich weiter…

Haben heute eine Doppelte Crew-Besatzung (10) getroffen, die mit einer
Boeing 757 „Ferrari der Commercial Jets“ eine Weltumrundung machen mit 68 Passagieren! Haben mit der Crew Infos ausgetauscht und sie wollen auch unserem Blog folgen.

Die Insel kennen wir schon recht gut: in 1-2 Stunden mit dem Mietauto ist man ´rum. Wir kennen die MAOI-Steinfiguren und sie uns: als wir zuletzt wieder vorbei gingen und ein paar Aufnahmen machten, hatte ich schon so ein Gefühl. Ich gehe an dem einen Maoi vorbei und spüre - der lebt! Dann drehe ich mich mit der Kamera gaaanz schnell um! Und da hab´ich ihn erwischt! Er sieht uns nach! Hier der Beweis: Erst guckt er wie immer - aber kaum sind wir vorbei, denkt er wohl: "Mein Gott, sind die immer noch da?"

Update Easter Island from 4.10.17

The weather changes 4-5 times a day: strong winds, hot sun and warm hours, warm like in spring with a soft breeze - all in one day!
But - however - that is no problem at all!

In the meantime, we all start to "run to seed" and to go into the ultra-modern vintage style: crumpled with hole and stains! Daring! BUT: snow-white, ironed pilot shirts are waiting for men's body in duty - but that still takes a while!

A specialist from Santiago from Aeropro Service and Support has agreed to come! Right now, the payment and ticket formalities are completed. Unfortunately, we are still waiting for AVGAS of St. Christopher! He would not have to go far - just to the other side of the airport - but he certainly does not come in - strictly off limits! But miracles happen - one must only be able to get them out ...

What we can do ourselves, we have done:

- rinsed the tanks twice more with AVGAS from the Turtlepack
- the spark plugs removed - all good - no damage
- Interiors cleaned and re-sorted
- Malibu caressed and soothed ... it wants to continue of course ...

Today, we met a double crew (10) of a Boeing 757, "Ferrari of the Commercial Jets", making a world tour with 68 passengers! We have exchanged information with the crew and they also want to follow our blog.

We know the island quite well already: in 1-2 hours you can go round with a rented car. We know the MAOI stone figures and they us: when we last went back and made a few shots, I had this feeling: I go past ONE and feel that he is alive! Then I turned with the camera real quick! And then I caught him! He looked at us ... Here is the proof: First he looks as always - but we have hardly passed when he thinks, well: "My God, are they still there?"

Gallery 17EasterIslands11
30.09.2017

 Update 30.09.2017

Wir sitzen im Paradies fest. - Stuck in Paradise

Wir sitzen also fest! Situation: beide Tanks konnten restlos entleert werden. Mit AVGAS (aus dem Reservetank) etwas nachgespült: Der digitale Engine - Monitor (Super- Software) zeigte keinerlei Überhitzungen oder Grenzwertüberschreitungen!

Aber wir haben einen Spezialisten zu diesen Unterlagen zu Rate zogen. Der ist der Meinung, dass unbedingt mit dem Boroskop alle kleinsten Details in den 6 Zylindern genau angesehen und überprüft werden müssen, bevor man ans Fliegen denken kann. Er, der Spezialist, vermutet kleine Detonationen, die Schäden angerichtet haben könnten!
DARUM brauchen wir jetzt unbedingt dieses Gerät und - wenn möglich einen Techniker, der das überprüfen kann!

Unsere Recherche: so ein Gerät gibt es nicht auf der Insel! What to do? Rücksprache mit Piper-Headquarter, wo „in der Nähe“ ein Spezialist mit Gerät vor Ort wäre, der diese Untersuchung so durchführen kann, dass wir dann später eine Weiterflug-Genehmigung erhalten. `Der nächste wohnt in Argentinien´ ist die schnelle Rückantwort - naja - ist ja gleich um die Ecke! Es ist Wochenende…

Also warten. ABER das Schicksal meint es total gut mit uns! Diese Insel ist sehenswert, einmalig in Gestalt und Vegetation! (Siehe Galerie). Es gibt jede Menge Wildpferde(!!), sanfte, grüne Vulkanhügel, tosende Buchten, Palmen und rot blühende Flametrees, schwarzes Lavagestein, Kühe die im Freien ´rumlaufen und Gras Fressen- mit ihren Kälbchen(!), echte Hühner, richtig mit Hahn und Küken, die überall ´rumgackern und auf Familie machen!

Dann diese unglaublich eindrucksvollen, tonnenschwere Steinfiguren: MOAI genannt, die uns Piloten ernst und nachdrücklich ansehen. Einfach so, mitten im Land liegen oder stehen und warten…

Und da sind wir wieder beim Thema „WARTEN“ - keine Ahnung wie lange!? Wir tun unser Bestes!

Und Ihr könnt uns alle mal … die Daumen drücken!

Update 30.09.2017 

Stuck in Paradise

So we are stuck! The situation: Both tanks could be completely emptied and rinsed with AVGAS (from the reserve tank): The digital engine monitor (super software) showed no overheating or limit values ​​exceeded! But we have consulted a specialist concerning  these results. He is of the opinion that the smallest detail in the 6 cylinders has to be inspected and checked with a “Borescope”  before flying. He, the specialist, suspects small detonations that might have caused damage! This is why we absolutely need this device and, if possible, a technician who can use it!

Our research: such a device is not available on the island! What to do? Consultation with Piper Headquarter, where "nearby" we could find a specialist with equipment that could carry out this investigation so that we can get the permit to continue our flight. “The next one lives in Argentina” is the quick answer - well – this is just around the corner! It is weekend…

So we have to wait. BUT the fate is on our side! This island is worth seeing, unique in shape and vegetation (Cf gallery)! There are lots of wild horses, gentle, green volcano hills, roaring bays, palm trees and red-flowered flametrees, black lava rock, cows running in the open and grass-eating with their calves , right with cock and chickens, gaggling around and making in family!

Then these incredibly impressive, heavy stone figures: called MOAI, who look at us pilots seriously and emphatically. Just like that, they lie in the middle of the country or stand and wait ...

And here we are again on the subject of "WAITING" - no idea how for long !? We do our best!

Keep your fingers crossed for us!

Gallery 17EasterIslands10
29.09.2017

Update 29.09.2017

Es geht weiter !!! ... oder auch doch nicht.

Nach der anfänglichen Freude, dass nach 2 Wochen Wartezeit endlich unser AVGAS geliefert wurde, stellte sich nun heraus, dass das falsche Flugzeugbenzin verschifft wurde... Wir sitzen jetzt also weiterhin fest...  :-(

Wir sitzen immer noch fest. Jetzt wird erstmal die Malibu gereinigt.

Update 29.09.2017 

The flight continues !!! or does it?

We were so happy to finally get our AVGAS after a 2 weeks wait... until we realized that the wrong type of aviation gas had been shipped. We're still stuck... :-(

We're still stuck. Now we're rinsing the Malibu engine.
 

Gallery 17EasterIslands09
25.09.2017

Montag, 25. September 2017

Da der Flughafen der Osterinsel am Sonntag erst um 11:00 lokal öffnet, hätten wir die Robinson Crusoe Insel nicht mehr bei Tageslicht erreicht. Dann ist eine Landung dort wegen fehlender Landungslichter nicht möglich. Also mussten wir unseren Flug auf den Montag verschieben.

Am Montag wurden wir dann gegen 0800 Uhr von Christian von Edmunds abgeholt, durch die Flughafenkontrolle geschleust und zur Malibu gefahren. Dort luden wir unser Gepäck ein, überprüften ob Wasser im Fueldrain ist und starteten den Motor. Eingabe des Flugplans und Anruf Tower: "Request Clearance" die wir sogleich erhielten. Dann Taxi mit Backtrack zur Runway 28. Dort dann runup - schon hier stimmte etwas nicht - wir versuchen den Start - und brechen nach der Hälfte der Bahn ab - da wir nicht genügend Leistung erhalten - wir taxien zurück zur Parkposition und machen mehrere Runups - es scheint besser. Wir requesten noch einen schnellen Lauf zum Startpunkt - die Beschleunigung scheint da zu sein. Wir wagen den Take-off - die Malibu hebt ab, die Beschleunigung scheint jedoch geringer. Da hören wir vom Tower - da ist eine schwarze Rauchfahne hinter uns - wir brechen sofort ab und drehen zurück zum Platz - wir können die Landebahn 10 mit Rückenwind nehmen, da sie lang genug (3300m) ist. Nehmen wir sofort und landen!

Taxi zurück zur Parkposition. Motorhaube ab - es ist nichts am Motor zu sehen. Einige Soldaten der Chilenischen Luftwaffe bringen uns eine AVGAS Probe zum Vergleich - Farbe bläulich - bei uns relativ ungefärbt klar. Es scheint also Kerosin zu sein - Inzwischen hat Karl per email eine Rechnung von Rafael aus Chile, der das AVGAS organisiert hat erhalten, auf der steht “Kerosine” - damit ist der Fall klar. Wir haben 2 Fässer mit Kerosin in die Malibu getankt - uns war kein Kerosingeruch aufgefallen.

Jetzt ist die Herausforderung das Kerosin aus der Malibu zu entfernen und echtes AVGAS zu erhalten. Das kann in Kürze nur mit Hilfe der chilenischen Luftwaffe erfolgen. Mit Edmunds, der alle hier kennt, laufen unsere Verbindungen.

Hier ein Video von unserem Start mit Kerosin:
Kerosin Flug

Monday, September 25, 2017

Since the airport of the Easter Island would open only at 11:00 local on Sundays, we would not have reached the Robinson Crusoe island in daylight. That means that a landing there is not possible because of missing landing lights. So we had to postpone our flight until Monday.

On Monday we were then picked up by Christian of Edmunds at about 0800 local, passed through the airport control and driven to the Malibu. There we loaded our luggage, checked whether water is in the Fueldrain and started the engine. We enter the flight plan and call tower: "Request clearance" which we received immediately. Then taxi with backtrack to Runway 28. There runup - something was different here already - we try the start - and cancel the try after half of the track - since we do not get enough power - we taxi back to the park position and make several runups - it seems to get better. We request another quick run to the starting point and the acceleration seems to be there. We dare the take-off - the Malibu takes off, but the acceleration seems to be lowered. Then we hear from the tower that there is a black trail of smoke behind us. We cancel immediately and turn back to the airport - we can take the runway 10 with tailwind, since it is long enough (3300m). Of course we take it and land immediately!

Taxi back to park position. Engine cowling - there is nothing to see on the engine. A few soldiers of the Chilean Air Force bring us an AVGAS sample - color bluish - ours is relatively uncoloured and clear. It seems to be kerosene. Meanwhile, Karl has received an email from Rafael in Chile, who has organized the AVGAS, with a bill reading "kerosene" - so the case is clear. We fueled two barrels of kerosene into the Malibu - we didn't smell any kerosene.

Now the challenge is to remove the kerosene from the Malibu and get real AVGAS. Short term this can only be done with the help of the Chilean Air Force. Edmunds, who knows everbody here, pulls his strings.

Here is a video of our flight with kerosene:
Kerosene flight

Gallery 17EasterIslands08
25.09.2017

25.09.

Die Osterinseln haben ihre eigenen Gesetze. Da sie soweit vom Festland und anderen Inseln entfernt sind ticken die Uhren hier etwas anders. Wir haben geglaubt nach 3 Tagen wieder weiter zufliegen - das war ein Trugschlusss! Versorgungsschiffe liegen manchmal 14 Tage vor Anker bis die Ladung an Land gebracht werden kann. Unser Schiff, die Iorana-Cargo lag über eine Woche vor Anker bis endlich die See es gestattete über Bargen die Fracht an Land zu bringen.

Dann mussten die zwei Fässer mit einem Truck von Christian von Edmunds auf den Airport zu unserer Malibu geschafft werden und wir konnten endlich das AVGAS mit unserer Handpumpe in die Tanks der Malibu befördern.

Nun sind wir bereit den nächsten Teil der Reise zu den Robinson Crusoe Inseln anzutreten. Morgen um 0900 Lokalzeit soll der Abflug sein. Dafür mussten wir den Airport noch 30 Minuten eher öffnen lassen (natürlich gegen Bezahlung) damit wir pünktlich gegen 0900 Lokalzeit abfliegen können, denn wir müssen Robinson Crusoe Airport im Tageslicht erreichen, da es dort keine Landelichter gibt.

Dafür ein Gebet: Lieber Gott gib uns genügend Rücken wind (Tailwind) - ja laut Vorhersage des deutschen Wetterdienstes, den ich mir zur Sicherheit eingeholt habe, sollte der da sein. Also, wir sind bereit für die Robinson Crusoe Inseln - wir werden von der Ecolodge schon erwartet!

Ein kurzes Video der Barge in Aktion:
Entladen der Barge

25.09.

The Easter Islands have their own laws. Since they are so far away from the mainland and other islands, life proceeds at a different pace. We thought we could continue our flight after 3 days - that was a mistake! Supply ships sometimes are anchored for 14 days before the cargo can be landed. Our ship, the Iorana-Cargo, lied at anchor for over a week, until finally the sea permitted to land the cargo via barges.

Then the two barrels had to be taken to the airport to our Malibu with a truck by Christian of Edmunds and we finally could pump the AVGAS with our hand pump into the tanks of the Malibu.

Now we are ready to join the next part of the trip to the Robinson Crusoe Islands. Departure is planned for 0900 local time tomorrow. We have to open the airport 30 minutes earlier (for a fee, of course) so that we can start punctually at 0900 local time, because we have to reach Robinson Crusoe Airport in daylight, because there are no landing lights.

Time for a prayer: Please God give us sufficient tailwind - yes, according to the prediction of the German weather service, which I have asked to be on the safe side, there should be enough. So, we are ready for the Robinson Crusoe Islands - we are already expected by the Ecolodge!

A short video of the barge in action:
Unloading the barge

 

Gallery 17EasterIslands07
22.09.2017

22.09.17

Das Video von unserem Fernseh Interview ist da: TV Interview (engl)

22.09.17

The TV interview is out now: watch it!

Gallery 17EasterIslands06
18.09.2017

Update 18.09.

Unser langer unfreiwilliger Aufenthalt auf den Osterinseln...

Ursprünglich hatten wir 3 Tage Aufenthalt auf den Osterinseln geplant. Am 4. September sind wir hier angekommen - heute ist Sonntag der 17, September, d.h. morgen sind wir 14 Tage hier.

Die Schwierigkeit, das Flugbenzin von Valparaiso hierher zu bekommen, ist doch größer als wir angenommen hatten. Drei Firmen sind involviert, der Flugbenzin Verkäufer, die Genehmigungsbehörde und der Verschiffer. Schon am 31. Mai wurde das Geld überwiesen - dann war es angeblich nicht angekommen und Freunde von Karl in Santiago legten das Geld erst einmal aus, damit die Versendung in Gang kam, was dann auch nur mit erheblicher Verzögerungen passierte. Gestern kam nun endlich das Versorgungsschiff an, denn alle schwereren Waren und Gegenstände werden per Schiff von Chile hierher befördert. Aber es wurde NICHTS entladen! - Auf unsere besorgte Nachfrage die Antwort: Nationale Feiertage - oh mein Gott - wann geht es weiter? Wir versuchten an allen Hebeln zu drehen, da wir günstige Rückenwinde für unseren Flug zur Robinson Crusoe Insel nutzen wollen. Aber nichts zu machen! Nicht vor dem 20. September war die Antwort, sodass wir dann erst am 21. September weiterfliegen können - wenn das Wetter es zulässt...

Ja, so eine Insel hat ihre eigenen Gesetze und Abläufe. Das gilt auch für das Internet hier - Geschwindigkeit kann nicht erwartet werden - in unserer Unterkunft fällt es ständig aus. Wir müssen jedoch für unsere Flugpläne und Wetterinfo schnell und zuverlässig kommunizieren. Entnervt ging ich zur Telefongesellschaft Entel. In deren Büro verstand jedoch niemand English und meine paar Brocken spanisch reichten nicht aus zu erklären, dass ich einen freigeschalteten Internetstick benötigte. Schliesslich sagte mir ein Kunde auf English ÒItaliano has Internetsticks - Ich fragte mich durch zu dem Laden von ÒItaliano. Dort war er, ein eingewanderter Italiener der gleich über die Telefongesellschaft ENTEL schimpfte und sagte "niemand ändert hier etwas - 20 Jahre mache ich das schon mit "Madre mio!!!.

Endlich bekam ich meinen Stick und konnte mit dem Internet arbeiten, - dachte ich! Es ging einen Tag lang. Was immer ich auch machte, nichts ging mehr, bis ich es nach Tagen herausfand: Man musste in einer Drogerie Internetzeit dazukaufen! - Also auf zur einer Drogerie und ich bekam meinen Code: Eingeben - alle Menüs in Spanisch - keine Chance - bis ein freundlicher Mitarbeiter unserer Unterkunft, den ich um Hilfe bat, mit ENTEL Support telefonierte (10 Minuten) und das Internet zum Laufen brachte! - Was für eine technische Odyssee auf den Osterinseln!

Shaesta hat inzwischen ihre Weltumrundung abgeschlossen:
Shaesta's Pressemeldung (Englisch)

Update 18.09.

Our long involuntary stay on the Easter Island

Originally, we had planned a 3-day stay on the Easter Island. On 4 September we have arrived here - today is Sunday of 17, September, i.e. tomorrow we are here for 14 days.

The difficulty of getting the aviation gas from Valparaiso to this location is greater than we had expected. Three companies are involved: the aviation gas vendor, the licensing authority and the shipper. As early as May 31, the money was transferred - then it didn't arrive allegedly and friends of Karl in Santiago have advanced the money, so that the dispatch started, which then took place with considerable delays only. Yesterday, finally, the supply ship arrived, for all heavier goods and objects are transported by ship from Chile. But it has NOT been unloaded! - To our worried demand we got the answer: “National holidays” - oh my God - when will it continue? We tried to pull out all the stops as we wanted to use favorable winds for our flight to Robinson Crusoe Island - but to no avail! The answer was “not before 20 September”, so we can't fly before 21 September - if the weather allows it ...

Yes, such an island has its own laws and procedures. This also applies to the Internet here - speed can not be expected - in our accommodation it is constantly broken. However, we need to communicate quickly and reliably for our timetables and weather forecasts. I went to the telephone company Entel. In their office, however, nobody understood English and my few chunks of Spanish were not enough to explain that I needed an unlocked internet stick. Finally, a customer told me in English ”ÒItaliano has Internetsticks” - I asked my way to the shop of ÒItaliano. There he was, an immigrant Italian who complained about the telephone company ENTEL and said "no one changes anything here – for 20 years I am stuck with that. Madre mio!!!”

Finally I got my stick and could work with the internet, - I thought! It worked for a day. Whatever I was doing, nothing worked until I found out days later: you had to buy internet access hours in a drugstore shop! - So, go to a drugstore and I got my code: typing in - all the menus in Spanish - no chance - until a friendly staff member of our accommodation, who I asked for help, telephoned with ENTEL support (10 minutes) and the internet was running! - What a technical odyssey on the Easter Island!

In the meantime, Shaesta has completed her flight around the world:
Shaesta's press release

Gallery 17EasterIslands05
09.09.2017

Samstag 09.09.17
Gleich ein Stückchen weiter von unserem Apartment wurde ein Zelt aufgebaut - die Strasse wurde teilweise von Polizei (Carabinieri) gesperrt und hier trafen sich bei Gesang, Musik und Bewirtung die Park-Ranger der Nationalparks mit ihren Familien um zu diskutieren und zu sprechen. Hier wurde dann bis spät in die Nacht lustig gefeiert. (siehe Video)

Saturday 09.09.17
Just a bit further from our apartment a tent was built - the street was partly blocked by police (carabinieri) and the park rangers of the national parks together with their families met to enjoy music, entertainment and dinner and to discuss and have a talk. They were having fun until late at the night (watch video).

Gallery 17EasterIslands04
08.09.2017

Freitag 08.09.2017

Am Freitag (08.09.17) morgen machten wir dann die Touristen-Bus-Tour zu den typischen Moai-Statuen, die wirklich beindruckend in der Gegend herumstehen. Mann kann sich nicht vorstellen wie diese riesigen Statuen aus dem Fels gehauen wurden und dann auch noch bewegt worden sind, worüber es verschiedenen Theorien gibt.

Freitag Nachmittag trafen wir ein amerikanisches Pärchen, zwei Segler, deren Segelboot (eine 14 Meter Yacht) wir schon einige Zeit vor Anker weit draussen liegen gesehen haben. Sie haben vor nach Pitcairn und weiter nach Neuseeland zu segeln. So verbringen wir die Tage hier, sitzen öfter in dem kleinen Restaurant Haka Hone d.h. Schildkröte, um die Ecke und trinken einen erfrischenden Guavensaft. Von hier hat man auch eine schöne Sicht auf die Bucht und den Hafen mit den eifrigen, geschickten Surfern.

Auf meinem iPad schaue ich einmal auf die Windsituation für unsere Flughöhe von 20.000 ft und das sieht gar nicht gut aus - Gegenwind von 10 knoten für die Hälfte der Strecke und Seitenwind für den Rest - das könnte zu knapp werden für ca. 3000km. Aber wir haben ja noch einige Tage, in denen sich die Wettersituation ändern kann.

Friday 08.09.2017

On Friday (08.09.17) morning, we went on a tourist bus tour to the typical Moai statues around the area which are really impressive. You can not imagine how these giant statues were carved out of the rock and even got moved after that. There are several theories about how they did it.

On Friday afternoon, we met an American couple, two sailors, whose sailboat (a 14 meter yacht) we have seen anchored far out for quite a while. They plan to sail to Pitcairn and further to New Zealand. So we spend the days here, sitting every now and then in the small restaurant Haka Hone i.e. “Turtle” at the corner and drink a glass of refreshing guava juice. From here you have a beautiful view on the bay and the harbor with the eager skillful surfers. On my iPad I monitor the wind situation for our cruising altitude of 20,000 ft and it doesn't look good - head wind of 10 knots for half of the track and side wind for the rest - that could be a problem for about 3000km. But we still have some days in which the weather situation can change.

Gallery 17EasterIslands03
07.09.2017

Donnerstag 07.09.17

Gegen 10:00 wurde zuerst das Rundfunk-Interview life und dann ein kurzes Fernsehinterview gemacht. Am Nachmittag trafen wir uns bei der einzigen Tankstelle des Ortes mit Juan Edmunds, dem auch diese Tankstelle gehört, um zu besprechen wie es mit unserem AVGAS-Transport per Schiff vorangeht. Er sagte, es gibt keine guten Nachrichten, denn das Marine-Schiff von Santiago wird sich wegen Wetter und anderer Probleme um über 10 Tage verzögern - Oh mein Gott! Also haben wir nun Extra-Urlaub auf der Osterinsel. Wenn das Schiff ankommt, muss auch Flut sein, damit dann die Fracht auf Bargen umgeladen und an Land gezogen wird.

Thursday 07.09.2017

Around 10:00, the live radio interview was first and a brief TV interview second. In the afternoon, we met at the only gas station in the village with Juan Edmunds, who also owns this gas station, to discuss how our AVGAS transport by ship is proceeding. He said there is no good news, because the naval ship of Santiago will be delayed by 10 days because of weather and other problems - Oh my God! So we now have extra holiday on the Easter Island. The ship can only land on high tide, so that the cargo is then loaded onto barges and pulled ashore.

Gallery 17EasterIslands02
06.09.2017

Mittwoch 06.09.17

Inzwischen sind wir in ein kleines Apartment unweit vom Hafen umgezogen. Das Wetter ist zZ sehr wechselhaft und kurzer Regenschauer und Sonne wechseln zeitweise stündlich. Die Stimmung und Atmosphäre auf der Insel ist sehr angenehm. Die Menschen hier sind freundlich und entspannt. Der Ort ist mit 6000 Einwohnern überschaubar mit vielen kleinen Geschäften, die neben den kleinen Supermercados liegen und mit Kunstgegenständen auf die Touristen ausgerichtet sind, von denen die Insel hauptsächlich lebt.

Die Insel selbst hat eine traurige Geschichte der Moais, die für ihre Häuptlinge die mächtigen Steinstatuen hervorgebracht haben, die die Zeiten bis heute überdauert haben und im Jahr 40.000 Besucher auf die Insel bringen, siehe "Geschichte der Oster-Insel"

Der Rezeptionist unserer alten Pension brachte mich auf meine Frage nach der Fernsehstation gleich zum Sender - nur 2oo Meter entfernt. Dort traf ich den Bürgermeister des Ortes, Pedro Pablo Edmunds Paoa, auch Alcalde auf Spanish. Er war sofort interessiert an unserem Flug und sagte Juan Edmunds Paoa, unser Handling Agent am Flughafen, ist sein Bruder - also alles in Familienhand hier. Pedro Pablo holte dann auch gleich das Team vom Fernsehen und Rundfunk heran, hier ist alles dicht beieinander und wir verabredeten einen Interview-Termin für morgen Donnerstag 07.09. um 10:00 Uhr.

Wednesday 06.09.17

Meanwhile, we have moved to a small apartment not far from the port. The weather is currently very unstable and short rain showers and sun change hourly. The atmosphere and mood on the island is very pleasant. The people here are friendly and relaxed. The place is not too big with 6000 inhabitants only but with many small shops which are beside the small supermercados with objects of art directed to the tourists of which the island mainly lives.

The island itself has a sad history of the Moais which have created the mighty stone statues for their chieftains, which have lasted until today and bring 40,000 visitors to the island per year, see "History of the Easter Island"

I asked the receptionist of our old pension about the TV station and he took me to the station directly – it was only 200 meters away. There, I met the mayor of the place, Pedro Pablo Edmunds Paoa, also Alcalde in Spanish. He was immediately interested in our flight and said that Juan Edmunds Paoa, our handling agent at the airport, is his brother - so all in family hands here. Pedro Pablo then picked up the team from television and radio right away, here everything is close together and we arranged an interview date for tomorrow Thursday 07.09. at 10:00.

Gallery 17EasterIslands01
04.09.2017

Auf zu den Osterinseln!

Start: 20:16 Uhr (MEZ)
Landung: 04:17 Uhr (MEZ)

Der TNTV Beitrag zu unserer Weltreise ist nun online. Sie finden ihn unterhalb des Textes. Zum Tahiti Video Eintrag

04.09., Montag
2 Tage verbringen wir auf der schönen Insel, wo Perlen gezüchtet werden. Die Vermieterin Joolani macht mit uns sogar eine kleine Inselrundfahrt. Gestern am Sonntag war noch nicht klar, ob wir wegen der Kurzfristigkeit von der chilenischen Luftfahrtbehörde die Genehmigung für den Flug von Mangareva auf die Osterinseln bekommen würden. Heute Früh gegen 07 Uhr kommt das OK und alles muss schnell gehen. Erst zur Gendamerie, um uns abzumelden. Dann Tower, der, da er ja nur Info macht, keine Behörde besitzt. Dann zum Bootshafen, das Boot mit dem Steuermann ist schon bereit. Das Gepäck ins Boot, Ölwesten und -Hosen an und schon geht's los. Viele Wellen mit spritzender Gischt und schweren Schlägen des Boots, bei denen das Glas meines iPhones in meiner Hosentasche aufgibt. Nach ca. 40 Minuten landen wir endlich am Airport.

Malibu beladen, Ölstand checken, Walk around, Verabschiedung von den Helfern und einsteigen. Kurzer Austausch mit der Infostelle auf Französisch. Luftdruck squawk, Piste douze und wir rollen auf der Bahn zurück zur 12. Kurzer Run-up Check, „Bout décoller“ (Take-off). Malibu rollt und wir sind in der Luft. Während wir steigen rufen wir Tahiti für die Clearance über das Satelliten Telefon an. Alles ok. Nächste Meldung, wenn wir die Reiseflughöhe von 19.000ft erreicht haben. Wir haben guten Wind mit über 25 Knoten von schräg hinten und fliegen mit über 183 Knoten, ca. 340 Km/H.

Unser Satelliten-Wetter zeigt über die Infrarot-Erfassung nach über der Hälfte der Strecke ein etwa 150 Meilen breites Wolkengebiet mit enthaltenen Cumulus-Wolken. Das hat mir auch der Meteorologe vom deutschen Wetterdienst, den ich noch am Morgen angerufen habe, gesagt. Auch einzelne Cbs (Cumulonimbus), d.h. Gewitter, können enthalten sein. Wir steuern mit Ausweichmanövern nach links und rechts durch dieses Wolkengebiet. Mit einem Mal haben wir kurzfristig eine leichte Vereisung. Endlich sind wir hindurch und der Himmel über uns wird wieder blau.

Halbstündig geben wir unsere Positionsmeldungen an Tahiti ab, bis wir nach ¾ der Strecke an Chile übergeben werden. 248 nautische Meilen vor der Osterinsel beginnt unser ADF (Automatic Direction Finder) das NDB (Non-directional Beacon) von Rapa Nui vom Tower auf den Osterinseln zu empfangen. Bei 100 nautischen Meilen meldet sich auch schon der Tower, inzwischen ist es auch bereits dunkel geworden, „N662TC report HANPI“. Nach dem Waypoint Hanpi beginnen wir unseren Sinkflug und werden für das ILS auf die Runway 10 gecleared. Einfach nur gerade aus auf das ILS. „Established on localizer 10“. Wir sinken auf dem Gleitpfad und da sind auch schon die Approach-Lights, zwei weiße, zwei rote. „Tango Charlie, clear to land.“

Auch hier haben wir eine lange Runway mit 10800ft. „Tango Charlie, backtrack and exit to right“. Da steht auch schon der Marshaller und winkt uns in Position. Welcome to the Easter Islands. Juan Edmunds Leute sind da. Kurz Customs und Immigration, wir haben aber noch kein Hotel und nach 8 Std Flug wäre etwas zu essen auch nicht schlecht. Das Hotel ist kein Problem. Edmunds Leute bringen uns Downtown, nur 6000 Einwohner leben hier. Jetzt sind wir in Chile, denn die Osterinseln, auch Rapa Nui genannt, gehören zu Chile.

Leider hat die AVGAS-Versorgung auf den Osterinseln trotz intensiver Vorbereitung nicht wie geplant funktioniert, so dass wir unsere Reise erst in ein paar Tagen fortsetzen können.

Let's go to Easter Island!

Departure: 20:16 (MEZ)
Arrival: 04:17 (MEZ)

The TNTV report about our flight around the world is online. You can find it at the end of the text. Go to Tahiti Video Report

4.9. Monday
2 days we spend on the beautiful island where pearls are bred. The landlady Joolani even takes us on a small tour around the island. Yesterday, on Sunday, it was not yet clear whether we would get permission for the flight from Mangareva to the Easter Island by the Chilean aviation authority because of the short notice. This morning, around 7 o'clock, we get the OK and we have to be quick now. First we go to the Gendamerie, to give notive of our departure. Then we contact the tower, since he is only info and has no authority. Then go to to the harbor, the boat with the steerman is already ready. We put the luggage in the boat, get oil wests and pants and start off. Many waves with splashing spray and heavy beats of the boat, the glass of my iPhones in my pants pocket give up. After about 40 minutes we finally land at the airport.

We pack the Malibu, check the oil level, walk around, take leave of the helpers and go on board. Short exchange with the information point in French. Air pressure squawk, piste douze and we roll on the track back to 12. Short run-up check, “bout décoller” (take-off). Malibu rolls and we're in the air. While we still climb, we call Tahiti for the clearance over the satellite phone. Everything OK. Next message when we have reached the flight altitude of 19.000ft. We have good wind with over 25 knots from behind and fly with over 183 knots, about 340 km / h.

Over the infrared analysis, our satellite weather shows cloud area which is approximately 150 miles wide with included cumulus clouds after over half of the distance. The meteorologist from the German weather service, whom I called in the morning, told me that beforehand. Also, singular Cbs (cumulonimbus), i.e. Thunderstorms, can be in there. We fly through this cloudy area with evasive maneuvers to the left and right. All of a sudden, there is a bit of icing. At last we are through and the sky above us becomes blue again.

Every half hour, we announce our position to Tahiti, until we are handed over to Chile after ¾ of the route. 248 nautical miles off the Easter Island, our ADF (Automatic Direction Finder) begins to receive the NDB (Non-directional Beacon) from Rapa Nui from the Tower on the Easter Island. 100 nautical miles off, meanwhile it has already become dark, , the tower contacts us already: "N662TC report HANPI". After the waypoint Hanpi, we start our descent and are cleared for the ILS on the Runway 10. We go straight to the ILS. "Established on localizer 10". We sink on the glide path and there are the Approach-Lights already, two whites, two reds. "Tango Charlie, clear to land."

Again, we have a long runway with 10800ft. "Tango Charlie, backtrack and exit to right". There we find the Marshaller who directs us in position. Welcome to the Easter Islands. Juan Edmund's people are there. Short Customs and Immigration, but we still have no hotel and after 8 hours flight something to eat would be nice. The hotel is no problem. Edmunds people take us downtown, only 6000 inhabitants live here. Now we are in Chile, because the Easter Island, also called Rapa Nui, belong to Chile.

Unfortunately, the AVGAS delivery didn't work out as intended for the Easter islands so that we have to stop for several days before we can continue our journey.


Gallery EasterIsland
02.09.2017

Flug nach Totegegie

Start: 22:42 Uhr (MEZ)
Landung: 04:29 Uhr (MEZ)

 01.09.2017
Die Malibu kann beim Tahiti Flying Club betankt werden. JB vom Fernsehsender TNTV besucht uns und macht Aufnahmen.

02.09.2017
Wir checken früh aus dem Tahiti Pearl Ressort aus und fahren mit dem Taxi zum Flughafen ins Office von Ulrique. Wir müssen den Flugplan nach Totegegie noch einmal aufgeben. Dann werden wir zum Flugzeug gebracht. Wir bezahlen das AVGAS beim Tahiti Flying Club und bereiten die Malibu für den Abflug vor. Taxi zum Holding Point Runway 22. Clear for Take-off, N662TC, climb 5000ft. Dann eine Linkskurve und climb flight level 190. Da wir auch den Zusatztank ziemlich voll haben, können wir nur sehr langsam steigen, so dass wir unsere Cruise Altitude (Reiseflughöhe) von 19.000ft erst nach über einer Dreiviertelstunde erreichen. Nach etwas über 1,5 Std. sind wir aus dem Flugbereich von Papeete heraus und unser Satelliten Telefon kommt für die Positionsmeldungen zum Einsatz, die wir nun alle 30min machen müssen.

Wir haben soweit strahlend blauen Himmel über uns und geringe Bewölkung unter uns. Nach ¾ der Strecke überfliegen wir das Mururoa Atoll, wo die Franzosen seit 1966 30 Jahre lang Atombomben testeten. Nach etwas über fünf Stunden, unter uns haben sich inzwischen mehr Wolken gebildet, erreichen wir unseren Top of Decent und werden von Tahiti aufgefordert, Kontakt mit Totegegie aufzunehmen und den Sinkflug zu beginnen.

Ich raffe meine letzten Französisch-Kenntnisse zusammen, da die Infostelle Totegegie nur französisch spricht. „Ici N662TC. Distance quarantes miles“. Wir erhalten Wolkenbedeckung, Sicht und Luftdruck. „Piste douze“, also zwölf, alles verstanden, „Roger, je comprends“. Dann kommt auch schon das Totegegie Atoll in Sicht.

Die Landebahn ist auf dem schmalen Atollstreifen leicht nach links versetzt. Wir entschließen uns die Landebahn direkt anzufliegen. 4 Meilen, Fahrwerkklappen 10°, eine lange Landebahn von 6562 Fuß, 2000 Meter. Sanfte Landung, wir rollen auf der Bahn. Dahinten blinkt ein Feuerwehrauto, da müssen wir hin. Ein Einwinker bringt uns in Parkposition. Und da rollt auch schon mit einem kleinen Traktor das Team mit 2 Fässern AVGAS an. Schnell wird der Kraftstoff in unsere Haupttanks und der Rest in unser Turtlepack getankt, denn der nächste Flug auf die Osterinseln wird über 2600km lang sein. Da steht auch schon Joolani, die Vermieterin unseres kleinen Apartments auf der nächsten Insel, denn der Flugplatz auf dem Atoll hat keine Wohnmöglichkeit.

Inzwischen ist es dunkel und wir steigen in das von Joolani organisierte Boot. Wir erhalten jeder eine Wetterjacke, was kommt nun? Die Fahrt auf die Insel Mangareva, die zu den Gambier Inseln gehört, ist kein Zuckerschlecken. Wir müssen uns bei der böigen See richtig festhalten und bekommen die ein oder andere volle Dusche Seewasser ins Gesicht. Nach etwas über einer halben Stunde erreichen wir das Ufer und Joolandi bringt uns in ihrem Van zu unserer Behausung, wo wir etwas Trockenes anziehen können und dann erleichtert in der einzigen Kneipe ein Mahl zu uns nehmen. Was für ein Tag.

Hier ein kurzer Eindruck vom Landeanflug:
Landung auf Totegegie

Karl Karbach betankt die Malibu:
Tanken auf Totegegie

Flight to Totegegie

Departure: 22:42 (MEZ)
Arrival: 04:29 (MEZ)

09/01/2017
The Malibu can be fueled at the Tahiti Flying Club. JB from Tahiti TV station TNTV visits us and makes recordings.

09/02/2017
We check out early from the Tahiti Pearl resort and take the taxi to the airport to the office of Ulrique. We have to hand in the flight plan for Totegegie again. Then we are taken to the plane. We pay the AVGAS at the Tahiti Flying Club and prepare the Malibu for departure. Taxi to the Holding Point Runway 22. Clear for take-off, N662TC, climb 5000ft. Then a left curve and climb flight level 190. Since we also have the additional tank quite full, we can only rise very slowly, so that we reach our cruise altitude of 19.000ft only after three-quarters of an hour. After about 1.5 hours we are out of the flight area of ​​Papeete and our satellite phone is used for the position reports, which we now have to make every 30min.

We have the bright blue sky above us and slight cloudiness beneath us. After ¾ of the route, we cross the Mururoa Atoll, where the French have been testing atom bombs for 30 years since 1966. After more than five hours, more clouds have formed beneath us, we reach our Top of Decent and are asked by Tahiti to get in touch with Totegegie and to begin the descent.

I gather my last French knowledge, as the information center Totegegie speaks only French. "Ici N662TC. Distance quarantes miles". We get cloud cover, visibility and air pressure. "Piste douze," twelve, all understood, "Roger, je comprends." Then the Totegegie Atoll comes in sight.

The runway is slightly offset to the left on the narrow atoll strip. We decide to fly directly to the runway. 4 miles, landing gear 10 °, a long runway of 6562 feet, 2000 meters. Gentle landing, we roll on the track. There's a firetruck and we have to go there. A Marshaller brings us into parking position. With the help of a small tractor the team is already rolling on with 2 barrels of AVGAS. The fuel is pumped quickly into our main tanks and the rest into our turtle pack quickly, as the next flight to the Easter Island will be over 2600km. There is also Joolani, the landlady of our small apartment on the next island, because the airfield on the atoll has no accommodations.

In the meantime it is dark and we get into the boat organized by Joolani. We all get a weather jacket, what comes next? The journey to the island of Mangareva, which belongs to the Gambier Islands, is no picnic. Due to the gusty sea we have to hang on tight and get quite some sprays of sea water into our face. After a little over half an hour, we reach the shore and Joolandi takes us to her house in her van, where we can put some dry clothes and then take a meal at the only pub. What a day.

Here's a short video of our landing in Totegegie:
Landing Approach on Totegegie

Karl Karbach refuels the Malibu:
Refueling at Totegegie

Gallery Totegegie
28.08.2017

Wir fliegen von Aitutaki zurück nach Rarotonga und machen noch einmal alle Tanks voll, da wir letztes Mal nicht den gesamten Kraftstoff aufnehmen konnten. Nach einem kurzen Aufenthalt und dem Tankstopp geht es dann weiter nach Tahiti.

Start: 21:00 Uhr (MEZ)
Ankunft Rarotonga: 22:07 Uhr (MEZ)
Start Rarotonga: 01:56 Uhr (MEZ)
Landung Tahiti: 05:25 Uhr (MEZ)

Um 07:30 Frühstück und Auschecken aus diesem wunderschönen Aitutaki. Die Barke setzt uns hinüber auf die Hauptinsel und der Van bringt uns zum Airport. Dort schauen wir zuerst nach unserem platten Reifen. Tatsächlich ist noch ein bisschen Druck im Reifen und wir sind zuversichtlich, dass wir mit unserer Handluftpumpe genügend Druck in den Reifen (40 PSI werden benötigt) hineinzubekommen. Den Abflug hier und die Landung in Rarotonga werden wir so machen können.

Während wir die Malibu beladen, kommt gerade eine Air Rarotonga Maschine, eine Embraer 110, mit bis zu 21 Sitzplätzen herein. Wir starten die Malibu und rollen zur Runway 14. Hier ist kein Tower und wir machen die Ansagen wie z.B.: „N662 taking runway 14 for take-off“ selbst. Steigen auf 9000ft und eine andere Air Rarotonga Maschine übermittelt unseren Flug nach Rarotonga Tower.

Nach einer halben Stunde haben wir Radiokontakt mit Rarotonga. Runway 08 ist aktiv und wir sollen unseren Top of Descent ansagen, wenn wir mit dem Sinkflug beginnen. Eine andere Air Rarotonga überholt uns 1000ft über uns und beginnt mit dem Sinkflug. Wir folgen in den left base, linker Queranflug, vorsichtige Landung. Wir wissen noch nicht, ob der Reifen nicht viel Luft verloren hat, aber kein Problem: wir rollen ohne Korrektur geradeaus auf der 08. Nach der Landung koordiniert Ross sogleich, dass die Malibu in die Halle geschoben wird und die Mechaniker machen sich sofort ans Werk. Keine Beschädigung des Reifens sichtbar. Der Schlauch wird erneuert. Glücklicherweise hatten sie einen passenden Schlauch vorrätig. Nach Abschluss der Reparatur lasse ich den Flugplan nach Tahiti zum Tower senden, denn unser Rocket Route Flugplan war dort nicht angekommen.

Um 13:45 Uhr können wir einsteigen und für die Clearance anrufen. AVGAS haben wir reichlich. Alle Tanks wurden nach der Reparatur aus den nicht geleerten Fässern nachgefüllt. Randvoll, sogar das Turtlepack ist fast voll. Der Tower gibt uns Freigabe für die Strecke, wir rollen backtrack 08. Clear for take-off. Das Gewicht macht sich beim Rollen und dem anschließenden Steigen bemerkbar. Wir reduzieren die Steigrate vorläufig auf 400 Fuß. Der Tower gibt uns 75° radial, da wohl anderer Verkehr auf dem Airway kommt.

Nachdem wir 10000ft erreicht haben, können wir unseren Kurs anschneiden und steigen weiter auf Flugfläche 190. Nun haben wir richtig guten Tailwind, so dass wir über 200 Knoten schnell sind. Nach 1,5 Std sind wir aus der VRF – VHF Reichweite heraus und beginnen Tahiti auf Kurzwelle zu rufen. Leider bekommen wir keine Verbindung, d.h. Tahiti hört sie uns nicht. Wir hören aber, dass sie uns rufen. So greifen wir zum Satelliten Telefon und haben eine gute Verbindung für unsere Positionsmeldung. 120 nautische Meilen inbound, Waypoint MAITO, haben wir dann Funkkontakt mit Tahiti Center und erhalten einen neuen Squarp. Wir hören dann bald die ATIS von Tahiti; die Runway 22 ist in Betrieb. Ich frage nach dem RNAV, dem GPS-Approach. Ja, den bekommen wir. So stellen wir uns auf den Anflug ein. Der RNAV 22 Anflug wird in das FMS, das Flight Management System, geladen. Wir sind bereit. Sinkflug und Vektor zum Waypoint SALUT und Clear for RNAV Approach 22. Established inbound, call Tower. Wir rufen den Tower.

Bei 5 nautischen Meilen erhalten wir unser Clear to land. Die Runway ist 13000 Fuß lang, da müssen wir nicht gleich vorne am Anfang landen, sondern machen eine sogenannte lange Landung, damit der Rollweg nicht zu lang wird. Vor dem Ende nach links auf den Taxiway und da steht schon der Marshaller. Die Malibu steht – wir sind in Tahiti.

30.08., Mittwoch, eine gute Nachricht kam per Mail von unserem Manager bei Air Tahiti Ulrique Alard. Unsere Genehmigung für den Flug auf die Osterinseln ist da. Hurra! Wir müssen nur bei der Ankunft in Rikitea, ein anderer Name für Totegegie, die Gendamerie sowie beim Abflug benachrichtigen.

Im Hafen haben wir eine riesige Yacht gesehen und gleich nachgeschaut, was das für ein Schiff ist:
Intrepid Webseite     Intrepid Yacht PDF 

Tahiti Nui Télévision hat einen tollen Beitrag über uns gebracht:
TNTV Reportage (französisch)
TNTV Reportage (tahitianisch)
TNTV Beitrag, ins deutsche übersetzt (PDF)
Version originale française: article sur tntv.pf

Auch die Dépêche von Tahiti, die lokale Tageszeitung, hat einen Artikel über uns gebracht:
Dépêche Artikel (deutsch)
Dépêche Article (original français)

From Aitutaki we fly back to Rarotonga to fuel up our tanks since we couldn't take in all of the fuel on our last visit. After a short stopover and refueling, we head for Tahiti.

Departure: 21:00 (MEZ)
Arrival Rarotonga: 22:07 (MEZ)
Departure Rarotonga: 01:56 (MEZ)
Arrival Tahiti: 05:25 (MEZ)

At 07:30 breakfast and checkout from this beautiful Aitutaki. The skiff puts us on the main island and the van takes us to the airport. There, we first look for our flat tire. In fact there is still a bit of pressure in the tire and we are confident that we we’ll get enough pressure into the tires (40 PSI required) with our hand-held air pump. We will be able to make the departure here and the landing in Rarotonga.

As we load the Malibu, an Air Rarotonga machine, an Embraer 110 with up to 21 seats, comes in. We start the Malibu and roll to Runway 14. There is no tower here and we make the announcements such as "N662 taking runway 14 for take-off" ourselves. Climb to 9000ft and another Air Rarotonga machine transfers our flight to Rarotonga Tower.

After half an hour we have radio contact with Rarotonga. Runway 08 is active and we are to announce our Top of Descent when we start the descent. Another Air Rarotonga overtakes us 1000ft above us and begins the descent. We follow in the left base, left base-leg, cautious landing. We do not know yet whether the tire has not lost a lot of air, but no problem: we roll straight on the 08th without correction. After the landing, Ross immediately coordinates the Malibu to be towed into the hall and the mechanics start working immediately. No damage to the tire visible. The hose is renewed. Fortunately they had a fitting hose in stock. After completion of the repair, I have the flight schedule transferred to Tahiti Tower, because our Rocket route flight plan hasn’t arrived so far.

At 13:45 we can get in and call for clearance. AVGAS we have plenty. All tanks were refilled after the repair from the non-emptied barrels. Full to the brim, even the turtlepack is almost full. The tower gives us clearance for the track, we roll backtrack 08. Clear for take-off. The weight makes itself felt during rolling and subsequent climbing. We are temporarily reducing the climb rate to 400 feet. The tower gives us 75 ° radial; there must be other traffic on the airway.

After we reach 10000ft, we can cut our course and continue on flight level 190. Now we have really good tailwind, so we are over 200 knots fast. After 1.5 hours we are out of the VRF - VHF range and start to call Tahiti on short wave. Unfortunately we do not get a connection; Tahiti does not hear us. But we can hear that they call us. So we use the satellite phone and have a good connection for our position report. 120 nautical miles inbound, Waypoint MAITO, we then have radio contact with Tahiti Center and get a new squarp. We soon hear the ATIS of Tahiti; Runway 22 is in operation. I ask for the RNAV, the GPS approach. Yes, we can have it. So we prepare the approach. The RNAV 22 approach is loaded into the FMS, the Flight Management System. We are ready. Sink and vector to Waypoint SALUT and Clear for RNAV Approach 22. Established inbound, call tower. We call the tower.

At 5 nautical miles, we get our clear to land. The runway is 13000 feet long, so we do not have to land right at the beginning, but make a so-called long landing, so that the taxiway does not get too long. Before the end, we turn left onto the taxiway and there is already the Marshaller. The Malibu stands - we are in Tahiti.

30.08., Wednesday, good news came by email from our manager at Air Tahiti Ulrique Alard. Our approval for the flight to the Easter Island is here. Hooray! We only need to notify the Gendamerie of Rikitea, another name for the Totegegie, of our arrival and departure.

We saw a huge yacht in the harbor and we were curious to find out more about the ship:
Intrepid Website     Intrepid yacht PDF

Tahiti Nui Télévision reports about our flight:
TNTV Report (French)
TNTV Report (Tahitian)
TNTV Report, English translation (PDF)
Version originale française: article sur tntv.pf

The local newspaper, Dépêche of Tahiti, published an article about us:
Dépêche Article (English)
Dépêche Article (French original)

Gallery Tahiti
25.08.2017

Wir fliegen nach Aitutaki, wo wir 1-2 Tage verbringen werden.

Start: 23:22 Uhr (MEZ)
Landung: 00:24 Uhr (MEZ)

Nach dem Frühstück fahren wir gegen 11:30 mit einem geliehenen Moped zum Flugplatz, um die Datenbank für Procharts an GMX200 zu senden sowie die Output-Power-Einstellungen im HF-Funkgerät, d.h. Kurzwellen-Funkgerät, auf maximale Sendeleistung einzustellen. Nachdem ich die Einstellung vorgenommen habe und ausgestiegen bin, kommt Karl mit der Nachricht: „Sieh mal! Der Reifen rechts ist platt!“ Ich schaue verwundert nach, ja es stimmt. Was tun? Äußerlich ist kein Schaden zu sehen. Ich hole die Luftpumpe aus dem vorderen Gepäckfach und pumpe den Reifen auf. Das Druck-Manometer zeigt den steigenden Druck an. Vielleicht hält der Druck und wir können mit Nachpumpen morgen nach Rarotonga fliegen und es dort reparieren lassen. Wir werden es morgen Früh sehen...

Um vom Flugplatz zum Hotel zu gelangen, müssen wir mit einer kleinen Barke übersetzen:
Übersetzen mit der Barke (Video)

Auf den Spuren von Captain Cook und der Meuterei auf der Bounty
Auf Aitutaki treffen wir Steve Christian (video), dessen Vorfahre Fletcher Christian einer der Anführer der Meuterei auf der HMS Bounty unter Kapitän Bligh war: Wikipedia Eintrag zu Fletcher Christian
Nach kurzerer Recherche finden wir noch folgenden interessanten Artikel über die Cook Inseln aus dem Jahr 2000: Islands Journal: Cook Isles (englisch)

We fly to Aitutaki Island where we're going to spend 1-2 days.

Departure 23:22 Uhr (MEZ)
Arrival: 00:24 Uhr (MEZ)

After breakfast, we drive to the airfield at 11:30 am with a borrowed moped to send the Procharts database to GMX200 and to the set output power settings in the shortwave radio to maximum. After I have made the setting and have gone out, Karl comes with the message: "Look! The tire on the right is flat! "I look surprised, yes it is true. What to do? No damage can be seen on the outside. I get the air pump from the front luggage compartment and pump the tire. The pressure gauge shows the rising pressure. Perhaps the pressure holds so that we can fly to Rarotonga after pumping it again tomorrow and have it repaired there. We'll see tomorrow morning ...

On our way from the airport to our hotel, we have to cross the water in a skiff:
Crossing the water (Video)

On the trail of Captain Cook and the mutiny on HMS Bounty
On Aitutaki we meet Steve Christian (video), whose ancestor Fletcher Christian was one of the leaders of mutiny on the HMS Bounty under Captain Bligh: Wikipedia entry to Fletcher Christian
After a short search we find the following interesting articles about the Cook Islands from the year 2000: Islands Journal: Cook Isles

Gallery Aitutaki
24.08.2017

Flug von Norfolk nach Rarotonga

Start: 23:52 Uhr (MEZ)
Landung: 09:10 Uhr (MEZ)

Heute ist ein besonderer Tag, denn wir starten am 24.08. und kommen am 23. August an.

Es ist Donnerstag der 24.08. Wir frühstücken morgens um 07:00 Uhr und fahren um 08:00 Uhr zum Flugplatz, denn heute haben wir einen sehr langen Flug nach Rarotonga vor uns. Außencheck, Gepäck einladen, Passkontrolle. Um 08:30 kommt John von der „Norfolk Islander“ Zeitung. Er darf mit zum Flugzeug. „Ausnahme für euch“, sagt die Zollbeamtin. Vor dem Abflug machen wir noch ein paar Aufnahmen für die Islander Zeitung. Dann um 08:45 Uhr Abflug. Hier existiert kein Tower, wir machen alles selbst. Abflug über die Runway 11, dann mit Linkskurve auf Kurs und Steigen auf Flugfläche 180. Die freundliche Mitarbeiterin vom Airport hatte uns die beiden HF, also die Kurzwellenfrequenzen, gegeben, über die wir mit Oakland Center Kontakt aufnehmen sollen. Wir haben auf Nachfrage aber auch eine Telefonnummer von Oakland Center bekommen. Kurzwelle deshalb, da die Entfernungen zu groß sind für VHF (eng. Abkürzung für UKW – Ultrakurzwelle) über Wasser. Da wir bisher Kurzwelle nicht genutzt haben und auch nicht genau wissen, ob unsere Anlage funktioniert, wollen wir uns lieber auf unser gut funktionierendes Satelliten-Telefon verlassen.

Die Mitarbeiterin vom Norfolk Airport bittet uns, Oakland Center bald zu kontaktieren und ihr auf VHF Rückmeldung zu geben, dass wir im Kontakt mit Oakland waren. Nachdem wir Flugfläche 180 erreicht haben, versuchen wir über HF Oakland zu rufen. Wir können sogar über Kurzwelle hören, wie Oakland mit anderen Airlinern spricht, erhalten jedoch keine Antwort von Oakland. Sie können uns offensichtlich nicht hören. Also nutzen wir unser Sat-Phone und haben sofort Kontakt mit Oakland. Oakland wollte die Estimates (Abschätzungen) für unsere nächsten 2 Waypoints, SAKLO und KADEN haben. Dann die Anweisung: „Next Call SAKLO“.  Ich rufe dann Norfolk über VHF an und informiere über unseren Kontakt mit Oakland.

Ja, wir sind auf unserer längsten Strecke bisher von über 1800 nautischen Meilen, das sind über 3200 Kilometer, und das alles über Wasser. Wir versuchen nochmals Kontakt mit Oakland über Kurzwelle aufzunehmen, was uns aber nicht gelingt. Dann probiere ich einfach mal andere Frequenzen aus und auf einmal hören wir BBC auf Kurzwelle und können während unseres Fluges verschiedene Nachrichten von BBC hören. So arbeiten wir so etwa im 2-Stunden-Takt unsere Waypoints mit Oakland Center ab und alles läuft ohne Probleme. Auch unser Turtlepack-Zusatztank hinten zwischen den Sitzen gibt ohne Klagen sein Benzin ab.

Nach etwa 7 Stunden kommen wir in eine Zone mit hochreichender Stratus-Bewölkung. Keine elektrische Aktivität, die auf Gewitterzellen hindeuten würde, zu sehen. Unser Sat-Wetter Display zeigt das langgezogene Wolkengebiet aus Infrarot-Auswertung an. Nach einiger Zeit in dieser Zone geht plötzlich unsere Geschwindigkeit zurück. Wir schauen nach draußen auf unsere Flügel: Vereisung. Wir gehen sofort auf 16.000ft runter. Es wird besser und wir sagen ATC Bescheid. Genehmigt. „Kein anderer IFR-Verkehr auf eurem Kurs“, sagt ATC (IFR - Instrumentenflug). 16.000 reicht aber nicht. Wir gehen auf 14.000ft runter. Endlich schmilzt das Eis ab. Natürlich haben wir zwischendurch unsere Boots betätigt, die das Eis durch Ausdehnung wegsprengen. Wenn jedoch immer wieder schnell Eis ansetzt, muss man tiefer gehen. Soweit hat uns der Tailwind (Rückenwind) mit über 200 Knoten gut vorangebracht, jetzt kommt der Wind jedoch mehr von der Seite und wir werden langsamer. Endlich kommen wir aus der Wolkenzone heraus und nähern uns Rarotonga.

Bei 150 Meilen Entfernung erhalten wir einen Anruf vom Tower. Rarotonga Runway 08 ILS DME Anflug, Wetter mit Teilweise Nebel und Wolken (DME – Distance Measurement Equip – Anflug nach Entfernungssichtgerät, ohne vertikale Führung). Inzwischen ist es dunkel geworden. Wir erhalten den Punkt FOLCK als Start für den Anflug und beginnen den Sinkflug. „Clear ILS DME 08“ als wir FOLCK erreichen. Wir sind auf dem ILS, der Glideslope (Gleitwegsender) läuft rein. Wir melden „established“, sehen aber noch nichts von den Anfluglichtern. Da tauchen sie endlich auf. „Clear to land“. Etwas Seitenwind, das Flugzeug wird über der Bahn ausgerichtet, wir sind gelandet. Taxi zum Marshaller, dem Einwinker, und die Malibu steht. Was für ein Trip - 9,5 Stunden Wasser. Erleichtert steigen wir aus der Malibu aus. Draußen empfängt uns Ross von Air Rarotonga. Maschine sichern, Gepäck und schon sind wir bei Immigration. Dann Taxi in unsere Bungalows – niemand da. Schlüssel unter der Türmatte, zeigt uns der Taxifahrer. Der Abend endet mit jeweils einer Pizza in dem nächsten Lokal, das für uns noch geöffnet hat – das einzige was nach Küchenschluss noch zu erhalten ist.

Flight from Norfolk to Rarotonga

Departure: 23:52 (MEZ)
Arrival: 09:10 (MEZ)

Today is a special day, because we start on 24.08. and arrive on August 23rd.

It is Thursday, 24.08. We have breakfast at 07:00 in the morning and drive to the airport at 08:00, because today we have a very long flight to Rarotonga. Outside check, luggage, passport control. At 08:30 John from the "Norfolk Islander" newspaper comes to see us. He is allowed to go to the plane. "Exception for you," says the customs official. Before the departure, we make a few pictures for the Islander newspaper. Then, departure at 08:45. Here, there is no tower, we do everything ourselves. Departure over runway 11, then with a left curve on course and climb to flight level 180. The friendly employee from the airport gave us the two HF, the shortwave frequencies, which are to use to contact Oakland Center. On request, we get a telephone number from Oakland Center, too.  It’s shortwave as the distances are too large for VHF over water. Since we haven’t used short wave so far and also do not know exactly whether our system works, we prefer to rely on our well-functioning satellite phone.

The employee at Norfolk Airport asks us to contact Oakland Center soon and to give her VHF feedback that we were in contact with Oakland. After we have reached flight level 180, we try to call Oakland via HF. We can even hear Oakland talk to other airliners on HF, but do not get an answer from Oakland. They obviously can’t hear us. So we use our sat-phone and have immediate contact with Oakland. Oakland wants to have the estimates for our next 2 waypoints, SAKLO and KADEN. Then the instruction: "Next Call SAKLO". I then call Norfolk over VHF and inform them about our contact with Oakland.

Yes, we are on our longest range so far of over 1800 nautical miles, which are over 3200 kilometers, and all this above water. We try to get in touch with Oakland via HF again, but we do not succeed. Then I try different frequencies and at once we hear BBC on short wave and can hear various news from BBC during our flight. We work off our waypoints with Oakland Center in a 2-hour cycle and everything runs smoothly. Our turtlepack tank in the rear between the seats delivers fuel without issues.

After about 7 hours we reach a zone with high-reaching stratus clouds. No electrical activity that would indicate thunderstorms. Our satellite weather display shows the long drawn cloud area from infrared analysis. After some time in this zone, our speed suddenly declines. We look outside at our wings: icing. We go down immediately to 16,000ft. It gets better and we tell ATC. Approved. "No other IFR traffic on your course," says ATC (IFR - Instrumental Flight). 16,000 is not enough though. We go down to 14,000ft. Finally, the ice melts. Of course, we have been activated our boots, which blow the ice apart by expanding. However, if ice builds up quickly, you have to go down. So far the tailwind with more than 200 knots has given us good advance, but now the wind comes more from the side and we lose speed. Finally, we get out of the clouds and close to Rarotonga.

At 150 miles distance, we get a call from the tower. “Rarotonga Runway 08 ILS DME Approach”, weather with partial fog and clouds (DME - Distance Measurement Equip - approach via distance viewer, without vertical guide). In the meantime it has become dark. We get FOLCK as starting point for the approach and begin the descent. "Clear ILS DME 08", when we reach FOLCK. We are on the ILS, the glideslope runs in. We report "established", but do not see any approach lights. Then they finally emerge. "Clear to land". Some side wind, the plane is aligned over the runway, we have landed. Taxi to the marshaller and the Malibu stands still. What a trip - 9.5 hours of water. We get off the Malibu. Outside, Ross from Air Rarotonga receives us. Machine secured, luggage and we are at immigration already. Then taxi into our bungalows - no one there. Keys under the doormat, we are told by the taxi driver. The evening ends with a pizza in the next restaurant which is still open for us - the only thing to get after kitchen closing.

Gallery Rarotonga
22.08.2017

Start: 02:07 Uhr (MEZ)
Landung: 08:03 Uhr (MEZ)

Da man von Brisbane aus die Norfolk Islands nicht direkt anfliegen darf, legen wir eine Zwischenlandung auf Lord Howe Island in New South Wales, Australien ein.

Vom Hilton Hotel aus, das sehr schön downtown gelegen ist, verbringen wir einige Tage mit der Erkundung von Brisbane. Brisbane ist eine sehr angenehme Stadt mit entspannter Atmosphäre, obwohl hier ca. 2,3 Mio Menschen wohnen. Das letzte Mal waren wir im Jahre 2001 bei der Überführung einer Malibu von Mönchengladbach nach Neuseeland hier.

Montag 21.08.
Nach einem ausgedehnten Frühstück in der Executive Lounge des Hilton fahren wir mit dem Taxi zur Malibu nach Archerfield, um noch einmal alles zu überprüfen und zu tanken. Da sich doch einiges an Schmutz auf der Malibu abgesetzt hat, bitten wir Robert, die Malibu waschen zu lassen. Karl entdeckt, dass eine der Lüftungsöffnungen zur Eingangstür lose ist. Und ich bitte Ying Ho, das mit etwas Klebstoff zu befestigen. Da steht nun auch schon der Tankwagen und wir lassen die In- und Outboard-Tanks befüllen. Danach fahren wir ins Hotel zurück und ich schaue noch einmal meine Emails durch, und was ist das: eine Email von Lynette Miles, Immigration Officer,  dass wir nicht von Brisbane Archerfield nach Norfolk fliegen können. Wir müssen von Brisbane International Airport abfliegen. Ich rufe Lynette sofort an und sie erläutert mir: Ja, von den Pässen her ginge es, aber von den Zollbestimmungen her ist Norfolk wie ein eingeständiges Land zu bewerten, obwohl es zu Australien gehört. Wir könnten jedoch über Lord Howe fliegen; die Insel gehört voll zu Australien. Was für ein Orlog. Nun muss ich also alle Flugpläne noch einmal neu machen: einen nach Lord Howe und einen von dort nach Norfolk. Etwas später am Abend, sind die Flugpläne gemacht. Mit einer Stunde Aufenthalt in Lord Howe dauern beide Flüge jeweils 2,5 Std. 

Dienstag 22.08.
Nach einem frühen Frühstück und Auschecken im Hotel bringt uns ein Taxi zum Archerfield, wo wir erst zur Flugplatz-Administration gehen, um die Landegebühr zu bezahlen. Eine freundliche Dame bittet mich, ein Formblatt auszufüllen. Ich würde dann eine Email erhalten mit den zu überweisenden Gebühren. Das war's. Dann zu Ian Aviation, wo die Malibu frisch gewaschen steht und glänzt. Wir laden das Gepäck ein und machen den Außencheck. Das Öl wurde schon am Vortag überprüft. Wir verabschieden uns von Robert Synge, Ying Ho und den netten Mitarbeitern und steigen ein. Ground für Clearance und Taxi, Departure über die 28, dann Linkskurve auf West 140°, steigen auf 4000 Fuß. Taxi zur Runway, Tower: „Clear for Take-off“, die Malibu rollt, Vollgas, wir sind in der Luft und steigen. Übergabe an Brisbane Center: „Climb flight level 180.“ Nach einer weiteren Linkskurve, „re-zoom on navigation, direct CHEWY“.

Wir haben 18.000 Fuß erreicht und ich bin gespannt, wie sich die Zylinder 6 Temperatur beim Fliegen verhält. Power wird reduziert auf 27 inches, Propeller Drehzahl auf 2400 APM und die Mixture (Gemisch) wird langsam reduziert. Die TITs (Turbine Inlet Temperature, Turbineneinlasstemperatur) steigen, ebenso die EGTs (exhaust gas temperature, Abgastemperatur). Der Kraftstoffverbrauch ist von 30 Gallonen auf 13,5 reduziert und wir sind begeistert. Zylinder 6 bleibt stabil bei 350° Fahrenheit ähnlich wie die anderen Zylinder. Ich bin erleichtert. Die Maschine ist wieder topfit und läuft ruhig wie ein Uhrwerk.

Vor uns türmen sich nun einige Cumulus-Wolken mit elektrischer Aktivität, wie uns das Stormscope zeigt, auf und auch unser Avidyne Wetterradar zeigt einige Zellen, die wir sorgsam umfliegen. Schließlich, nach über 1 Stunde, müssen wir einen Kurs durch die Bewölkung wählen, obwohl wir schon auf Flugfläche 220 gestiegen sind. Die Bewölkung ist aber höher. Unser Stormscope zeigt jedoch keine elektrische Aktivität, so dass wir durch die Stratus-ähnliche Bewölkung Richtung Lord Howe fliegen. Wir sind nicht mehr im Funkverkehr mit Brisbane Center und auf einmal klingelt das Sat-Phone. Brisbane ist dran und fragt, ob alles ok ist. Nahe Lord Howe werden wir Brisbane wieder empfangen.

Etwas später empfangen wir wieder Brisbane Center und beginnen unseren Sinkflug. Wir informieren Brisbane, dass wir den RNAV Approach auf die 01 und dann Circling auf die 28 machen, was bei guten Sichtbedingungen leicht ist. Da kommen schon die Felsen von Lord Howe in Sicht und wir überfliegen die Runway. Mit einer scharfen Rechtskurve schwenken wir auf das Final 828 ein. Eine leichte Landung, wir rollen zur Parkposition, wo ein Einweiser steht. Zum zweiten Mal sind wir in Lord Howe.

Rein ins provisorische Terminal, wo wir nett von einer Zollbeamtin begrüßt werden, die uns später ein Ausreisezertifikat übergeben wird, das wir in Norfolk benötigen. Ich schicke noch schnell 2 Crew-Deklarationen an Lynette in Norfolk ab. Netzwerk-Login erhalte ich vom netten Service-Angestellten. Wir machen uns nur kurz frisch und steigen gleich wieder ein.

Brisbane erreichen wir für die Clearance nach Norfolk am Boden und schon sind wir wieder in der Luft. Flight level 180 und es geht wieder durch Stratusbewölkung aber dieses Mal ohne elektrische Aktivität, wie unser Stormscope zeigt. Unser Avidyne Sat-Wetter zeigt Infrarotdaten. Stratus bis ca. 50 min vor Norfolk, wo wir Funkverbindung zu Norfolk Unicom erhalten. Da hier kein kontrollierter Luftraum vorhanden ist, können wir unseren Anflug auf die Runway 11 selbst bestimmen. Wir stellen den GPS RNAV Approach für die 11 mit dem Anflug Fix Pinky ein. Unser Sat-Wetter zeigt nur vereinzelte Wolken und gute Sichtbedingungen an. Sinken auf 5000ft, dahinten ist schon die Runway in Sicht. Fahrwerk und Klappen raus. Wunderschön, die Sonne geht gerade unter. Wir sind gelandet und dürfen direkt vor der Tankstelle parken. Wir sind in Norfolk angekommen.

Norfolk Island hat nicht nur landschaftlich einiges zu bieten, sondern auch eine sehr interessante Geschichte:
Artikel zu Norfolk Island im Guardian (englisch)

Der Norfolk Islander hat uns interviewt und einen Artikel gebracht:
Norfolk Islander Artikel

Departure: 02:07 am (MEZ)
Arrival: 08:03 am (MEZ)

Since you're not allowed to fly directly from Brisbane to the Norfolk Islands, we have an intermediate landing on Lord Howe Island in New South Wales, Australia.

From the Hilton hotel with its nice location downtown, we spend a few days exploring Brisbane. Brisbane is a very pleasant city with a relaxed atmosphere, although about 2.3 million people live here. We were here for the last time in 2001 when we transferred a Malibu from Mönchengladbach to New Zealand.

Monday 21.08.
After an extended breakfast in the executive lounge of the Hilton, we take a taxi to the Malibu to Archerfield to check everything and refuel. Since there is a lot of dirt on the Malibu, we ask Robert to have the Malibu washed. Karl discovers that one of the ventilation openings of the entrance door is loose. And I ask Ying Ho to fix it with some glue. Then the fuel wagon arrives and we have the in- and outboard tanks refilled. After that we go back to the hotel and I check my email again, and what is this: an email from Lynette Miles, Immigration Officer, saying that we can’t fly from Brisbane Archerfield to Norfolk. We have to fly using Brisbane International Airport. I call Lynette at once and she explains to me, "Yes, it would be possible if it was for the passports, but in terms of customs regulations, Norfolk Island is to be seen as an independent country even though it belongs to Australia. We could, however, fly over Lord Howe; which belongs to Australia in every respect. What an orlog. Now I have to re-do all flight plans again: one to Lord Howe and one from there to Norfolk. A little later, in the evening, the flight plans are made. With an hour's stay in Lord Howe, both flights last 2.5 hours each.

Tuesday 22.08.
After an early breakfast and check-out at the hotel, a taxi takes us to Archerfield, where we go to the airport administration to pay the landing fee. A kind lady asks me to fill out a form. I would then receive an email with the charges to be paid. That's it. Then we go to Ian Aviation, where the Malibu stands freshly washed and shines. We load the luggage and check the outside. The oil was already checked the day before. We say goodbye to Robert Synge, Ying Ho and the nice staff and get in. Ground for clearance and taxi, departure over the 28, then left curve to West 140 °, rising to 4000 feet. Taxi to the Runway, Tower: "Clear for take-off", the Malibu rolls, full throttle, we are in the air and rise. We are transferred to Brisbane Center: "Climb flight level 180." After another left curve, "re-zoom on navigation, direct CHEWY".

We have reached 18,000ft feet and I am curious how the cylinder 6 temperature behaves during flying. Power is reduced to 27 inches, propeller speed to 2400 APM and the mixture is slowly reduced. The TITs (Turbine Inlet Temperature) rise as well as the EGTs (exhaust gas temperature). The fuel flow is reduced from 30 gallons to 13.5 and we are thrilled. Cylinder 6 remains stable at 350 ° Fahrenheit similar to the other cylinders. I'm relieved. The machine is in perfect condition again and goes like clockwork.

In front of us, there are some cumulus clouds with electrical activity, as the Stormscope shows us, and also our Avidyne Wetterradar shows some cells, which we fly carefully around. Finally, after over an hour, we have to choose a course through the clouds, even though we have already climbed to flight level 220. The clouds are higher. However, our Stormscope does not show any electrical activity so we are flying through the stratus-like cloud layer towards Lord Howe. We are no longer in radio contact with Brisbane Center as suddenly the sat-phone rings. Brisbane is on it and asks if everything is ok. Near Lord Howe we will receive Brisbane again.

A little later, we have Brisbane Center again and begin our descent. We inform Brisbane that we are doing the RNAV Approach on the 01 and then circling on the 28, which is easy under good view conditions. Then the rocks of Lord Howe are in sight and we fly over the runway. With a sharp right turn we turn to the final 828. An easy landing, we roll to the parking position, where a guide stands. For the second time, we are in Lord Howe.

We go directly into the provisional terminal where we are greeted by a customs officer, who will later give us a departure certificate, which we need in Norfolk. I send 2 crew declarations to Lynette in Norfolk. Network login I get from the nice service employee. We just freshen up quickly and get back in the Malibu again.

We reach Brisbane still on the ground for the clearance to Norfolk before we are back in the air. Flight level 180 and we have to go through stratus clouds again, but this time without electrical activity, as our Stormscope shows. Our Avidyne sat weather displays infrared data. Stratus until about 50 minutes before Norfolk, where we get connection to Norfolk Unicom. Since there is no controlled airspace, we can determine our approach to Runway 11 on our own. We set the GPS RNAV Approach for the 11 with the Approach Fix Pinky. Our sat weather indicates isolated clouds only and good visibility. Sink to 5000ft, the runway is already in sight. Landing gear and flaps. Wonderful, the sun is just under. We have landed and are allowed to park directly in front of the fuel station. We arrived in Norfolk.

Norfolk Island does not only have beautiful landscapes, but also a very interesting history:
Guardian article on Norfolk Island

The Norfolk Islander Newspaper came to see us and published our interview:
Norfolk Islander Article

Gallery Norfolk
17.08.2017

Start: 02:34 Uhr (MEZ)
Landung: 05:56 Uhr (MEZ)

Der Flugplan sieht 10:30 Uhr Ortszeit als Startzeit vor. Ein Taxi bringt uns nach dem Frühstück zum Flughafen. Die Taxifahrerin kennt das Gate und die Bedienung des Schlosses, für das wir am Tag davor den Code erhalten haben. Wir sehen den Tankwart für unser Avgas und lassen die Malibu betanken. Wir fragen nach, wo wir die Landegebühr bezahlen können, aber keiner weiß es.

Also Gepäck rein, Motor an, ATIS, und Clearance to taxi. Zur 01, run-up, clear for take-off. Gerade aus vor uns befindet sich ein Berg im Abflug. Wir fliegen daher eine Rechtskurve nach Townsville, „East 3 Departure, climb flight level 180“, dann „climb flight level 190“. Nachdem wir unsere Reiseflughöhe erreicht haben, und nach etwa 2 Stunden Flugzeit, nähern wir uns Brisbane und hören deutsche Stimmen im Funk.  Sogar der Controller spricht deutsch. Da sage ich: „Hier sind auch Deutsche mit einer Malibu unterwegs, unser Rufzeichen N662TC.“ Die Antwort: „Ach ihr seid das! Wir haben schon von eurem Flug um die Welt gehört. Unser Kennzeichen ist DEGAC, wir sind aus Mannheim und auch mit einer Malibu unterwegs.“ Was für ein Zusammentreffen.

Da der Anflug auf Archerfield VFR ist, es jedoch einen RNAF approach auf die 01 gibt, frage ich den Controller, ob wir diesen bekommen können. Antwort: „We’ll check it“. Wir erhalten dann den RNAV Approach, haben aber starke Turbulenzen im Anflug. Schließlich sehen wir die Runway und der Tower bittet uns im linken Downwind auf der 28 zu landen. Also Downwind, Final, Clear to land. Wir rollen über den letzten Taxiway rechts ab und parken erst einmal, um zu fragen, wo eine Werkstatt ist, die sich mit Continental-Motoren auskennt. Wir erhalten einen Hinweis von einem freundlichen Mechaniker: „Ian Aviation“, schmeißen den Malibumotor an und Ground leitet uns zum Shop, wie man hier sagt. Dort erwartet uns der Mechaniker Robert Synge schon, da er angerufen wurde. Wir treffen den Chefmechaniker mit seinen Assistenten, die unsere Malibu gleich in die Halle ziehen. Wir berichten von unserem Problem und sie gehen gleich daran ans Werk, alles genau zu untersuchen.

Tatsächlich finden sie eine lose Verbindung an einer Einspritzdüse, durch die Luft in den Einspritzvorgang gelangen kann. Wir lassen die Malibu dort und verabreden einen Testflug für den nächsten Tag. Das wäre prima, wenn das die Lösung für das Problem wäre.  So fahren wir entspannt ins Hilton Hotel Downtown. Nachdem wir am nächsten Morgen gefrühstückt haben, fahren wir mit dem Taxi wieder zum Archerfield und lassen die Malibu aus der Halle ziehen, rollen ein Stückchen entfernt auf eine Testfläche und wir machen den Testlauf. Beim Leanen mit 2000 Umdrehungen sehe ich gleich, dass die CHD-Temperatur im Zylinder 6 nicht stärker als in den anderen Zylindern ansteigt. Das Problem scheint jetzt wirklich gelöst zu sein. Wir sind froh und lassen die Malibu hier und lassen die Avionik die Antenne, die sich an einer Seite etwas gelöst hat, wieder in Ordnung bringen.

Hier ist die Malibu auf dem Weg zum Testflug nach dem Check:
Malibu auf dem Weg zum Testflug

Interview mit Robert zu den Problemen mit Zylinder 6:
Interview mit Chefmechaniker Robert

Wir haben einen netten Pub mit toller Livemusik in Brisbane gefunden:
Brisbane Pub Musik

Departure: 02:34 (MEZ)
Arrival: 05:56 (MEZ)

In our flight plan 10:30 am is scheduled as start time. A taxi takes us to the airport after breakfast. Our taxi driver knows the gate and the lock for which we got the code the code yesterday. We see the fuel man with our Avgas and have him refuel the Malibu. We try to find out where to pay the landing fee, but nobody knows.

So we stow our luggage away, start the engine, ATIS and clearance to taxi. We take runway 01, run-up, clear for take-off. A mountain is right ahead of us on our departure. We thus take a turn right to Townsville, “East 3 departure, climb flight level 180”, then “climb flight level 190”. After having reached our travel altitude and after about 2 hours of flight, we’re getting closer to Brisbane and hear German voices on the radio. Even the controller is talking in German. I say: “We are Germans, too and on our way in a Malibu. Call N662TC”. The answer:”That’s you! We have heard about your trip around the world already. Our number is DEGAC. We are from Mannheim and we fly a Malibu, too.” What a coincidence.

The Approach to Archerfield is a VFR one, but there is also a RNAF approach to runway 01. So I ask the controller if we can take it. Reply:”We’ll check it.” We get the RNAF approach, but there are heavy turbulences during the approach. Finally, we see the runway and the controller asks us to land in left downwind on the 28. So, downwind, final, clear to land. We take the last taxiway to the right and park the Malibu to ask for a garage which is familiar with continental engines. A friendly mechanic tells us to look out for Ian Aviation. We start the engine again and Ground guides us to the shop as they say here. Robert Synge has been called and waits for us already. We meet the chief mechanic and his assistants who tow the Malibu into their hangar. We tell them about our problem and they start to examine everything in detail immediately.

They do find a loose connection on one of the fuel injection pumps which may cause air to get in during the injection process. We leave the Malibu with them and make an appointment for a test flight the other day. It would be great if it that was the solution to the problem. So, we drive back into our Hilton Hotel downtown, all relaxed. After breakfast on the next morning we take a taxi back to Archerfield and have the Malibu towed outside, roll to a distant test field and start the test run. During leaning I can tell right away that the CHD temperature of cylinder 6 doesn’t go up stronger than in the other cylinders. The problem seems to be solved for good. We are more than happy and leave the Malibu with them again to have the avionic fasten the antenna which has loosened on one side a bit.

Here you can see the Malibu on its way to the test flight:
Malibu on its way to the test flight

Here's an interview on the issue with cylinder 6:
Interview with chief mechanic Robert

We found a nice pub with fantastic live music in Brisbane:
Brisbane Pub Music

Gallery Brisbane
16.08.2017

Start: 03:44 (MEZ)
Landung: 10:06 (MEZ)

Nach dem Basic-Frühstück wurden wir zum Terminal gefahren. Den Flugplan nach Townsville YBTL habe ich schon per Mail an Aerocare gegeben und rufe nun Adam im Terminal an, dass wir da sind. Sie kommen zu zweit; dabei ist ein Deutscher aus Freiburg. Schnell durch die Kontrollen zur Malibu.

Der Tankwagen steht schon dort. Wir haben Inboard und Outboard betankt – 300 Liter. Gepäck einladen, anlassen, Clearance und Taxi. “Intersection B2, Runway 11, Departure Russka 5A, Climb 5000ft, Clear for Take-off.“ Departure, climb flight level 180. Schließlich flight level 190. Unter uns wenige, versprengte Wolken, über uns der blaue Himmel. Wir haben telefonische Verbindung. Auf Flight Level 190 senden wir eine SMS an Adam von Aerocare, dass er uns Zimmer in Townsville reserviert.

Das Radar-Sat-Wetter funktioniert in Australien. Um 13:25 Uhr überfliegen wir die Insel Groote Eylandt mit VOR GTC. Wir senden eine Nachricht über das ADL Connect-Sat an Helga in Kiel, damit sie das die Reservierung im Hilton Hotel verschiebt, die sie bereits 2 min später beantwortet. Wir bitten Adam per Email, uns ein Hotel in Townsville zu organisieren und sich um eine Parking Position und Kraftstoff zu kümmern. Ich kann ein Telefonat mit dem iPhone führen, dass über Bluetooth mit dem Bose-Headset verbunden ist.

Ground speed 184, ILS 01. ATIS für Townsville gibt uns die Runway 01. ILS Sinkflug direct FREDY. Auf der Anflugkarte finden wir FREDY als Beginn des 14 DME Arc - eine Art Bogen, der auf das ILS 01 führt. Wir erreichen FREDY bei 4000 Fuß und zirkeln nun den Kurs entlang des Arcs bis wir auf das ILS Intercepton und den Approach  Controller sagen:“Established on localizer runway 01.“ Bei 14 DME klappen wir das Fahrwerk aus, 10° - der Sinkflug auf dem ILS beginnt. Short final – 2 weiße und 2 rote Lichter. Wir sind genau auf dem Gleitpfad. Wir wechseln zum Tower, „Clear to land“, und rollen bis zum Exit, Taxiway bis zur Parkposition, wo der Einwinker uns auf den Punkt dirigiert. Der freundliche Einwinker gibt uns noch einen Code, um durch ein Gate wieder zum Flugzeug zu gelangen, und lässt uns durch eine gesicherte Tür ins Terminal. Im Terminal schalte ich meinen Mac ein. Wireless Airport ist kostenfrei verfügbar und ich buche uns im Hotel DeVille über booking.com ein.

Ein Taxi fährt uns zum Hotel und wir bestellen uns etwas auf das Zimmer und machen die Pläne für den nächsten Flug nach Brisbane. In Brisbane wollen wir den General Aviation Platz anfliegen, denn unser Zylinder 6 macht uns wegen der hohen CHD-Temperatur sorgen. Wir haben bereits den Luftstrom zum Zylinder verbessern lassen, was aber keine echte Verbesserung gebracht hat. Mitten während unserer Planung fällt im ganzen Hotel der Strom aus. Wie ein Blick aus dem Fenster zeigt, sind wir anscheinend nicht die einzigen ohne Strom. Das ganze Stadtviertel liegt im Dunkeln.

In Brisbane Archerfield YBAF sind Werkstätten am Platz. Wir wollen die langen Flüge übers Wasser über den Pazifik nicht machen, ohne das Temperaturproblem des Zylinder 6 gelöst zu haben. Den Flugplan gebe ich nun zum ersten Mal über das Rocket Root System auf, da wir hier die Gebühren für einen Handling Agent sparen. Das System gibt uns die Rückmeldung,  dass der Flugplan im Aviation Network AFM akzeptiert worden ist. Alles klar für den nächsten Flug.

Departure: 03:44 (MEZ)
Arrival: 10:06 (MEZ)

After a basic breakfast we are taken to the terminal. I have already mailed the flight plan to Townsville YBTL to Aerocare. I now call Adam in the terminal to tell him that we have arrived. Two of them come to see us, one of them is a German guy from Freiburg. We hurry through the controls to our Malibu.

The fuel wagon is already there. We refuel inboard and outboard – 300 litres. We put our luggage inside, start the engine, clearance and then taxi. “Intersection B2, Runway 11, Departure Russka 5A, Climb 5000ft, Clear for take-off”. “Departure, climb flight level 180.” Schließlich flight level 190. There are only few scattered clouds beneath us. The blue sky is above us. We have contact via telephone. At flight level 190 we send an SMS to Adam of Aerocare to get us rooms in Townsville.

The radio satellite weather works in Australia. At 01:25 pm we fly over the isle Groote Eylandt with VOR GTC. We send a message home to Helga in Kiel via the ADL Connect Sat to ask her to shift our booking in the Hilton Hotel. She answers not 2 minutes later already. We ask Adam via email to get us a room in Townsville as well as a parking position and fuel. I can make a call using my iPhone  which is connected to my Bose headet via Bluetooth.

Ground speed 184, ILS 01. ATIS for Townsville directs us to Runway 01. “ILS dive direct FREDY.” On the approach map we find out that FREDY is the beginning of the 14 DME Arc – a kind of curve which leads to the ILS 01. We reach FREDY at 4000ft und circle along the arc until we communicate to ILS Interception and the Approach Controller:”Established on localizer runway 01.” At 14 DME we get out the landing gear, 10° - the descent on the ILS begins. Short final – 2 white and two red lights. We are right on the glide track. We switch to Tower, “Clear to land”, and roll until the exit, taxiway into parking position where the marshal guides us into position. The friendly marshal give us a code which we need to return through the gate to our aircraft and opens a secured door into the terminal for us. In the terminal, I switch on my Mac. Wireless Airport is available free of charge and I check in into the Hotel DeVille on booking.com.

A taxi takes us to the hotel and we order some food for our rooms so that we can make plans for the flight to Brisbane the next day. In Brisbane we want to go to the General Aviation place since we’re worried about the high CHD temperature of cylinder 6. We have already had the technicians enhance the airflow, but that was no real improvement. We are still planning when suddenly there is a power outage in the complete hotel. We look through the window to see that we are not the only ones without power. The hole quarter lies in the dark.

In Brisbane Archerfield YBAF there are garages at the airport. We don’t want to risk the long water tracks over the Pacific Ocean without having solved the temperature issues of cylinder 6. I transfer the flight plan via the Rocket Root System for the first time, since we don’t want to spend the money for a handling agent here. The system reports that the flight plan has been acknowledged into the Aviation Network AFM. Everything's prepared for the next flight.

Gallery Townsville
15.08.2017

Start: 04:07 (MEZ)
Landung: 10:52 (MEZ)
Flugzeit: 06 Std 45min

Nach einem Frühstück in der Executive Lounge, verabschieden wir uns vom netten Service und checken um 07 Uhr aus, um dann um 08 Uhr mit dem Taxi zum Airport zu fahren. Sumardana wartet schon mit seiner Crew auf uns und erwähnt noch einmal, dass wir einen Slot haben. Wir gehen durch den Airport. Die Kontrollen laufen reibungslos ab. Wir folgen ihm in eine private Lounge, wo wir von seinem uniformierten Personal bedient werden, bevor wir um den Airport  herum zur Malibu fahren. Wir führen einen Öl-Check und einen Außencheck durch und laden das Gepäck ein. Alles ok. Um 09:40 Uhr steigen wir ein und lassen den Motor an. Wir übertragen den Flugplan ins FMS, schließen die iPads an und holen uns Clearance ein.

„Departure ANCS 2a,  Holding Intersection Runway 09, Intersection N6.“ Das ANCS ist ein System von festgelegten Wegpunkten, denen wir beim Verlassen des Airports und des umgebenden Luftraums folgen müssen. Das System leitet Flugzeuge möglichst über unbewohnte Landstriche, um den Fluglärm für die Bereiche um den Flughafen herum so gering wie möglich zu halten. Bevor wir dem System aber folgen,  müssen wir warten, bis ein Airliner gelandet und 2 weitere gestartet sind. „After landing traffic taxi into position and hold.“ „Clear for take-off N662TC. Climb Flightlevel 190.”

Wir fliegen an den indonesischen Inseln vorbei und müssen jeweils Positionsmeldungen abgeben. Nach Kupang sind wir auf geradem Weg Richtung Darwin. Wir haben Geringe Bewölkung unter uns und über uns blauen Himmel. Gegenwind von links vorne mit 15-30 Knoten.

Bei Kelik ist der Funkverkehr zu Ende, wir haben jedoch eine Satellitennummer erhalten. 123,85 und Relay von Singapur 252 nach Darwin mit der Nachricht „Curly, maintain Flightlevel 190“. Curly ist ein Wegpunkt auf unserer Strecke nach Darwin. Um 07:26 Uhr haben wir Kontakt zu Brisbane Center. Wir bekommen das ILS auf die 29 und schließlich sehen wir die australische Küste.

Der Approach verläuft mit einer Arrival auf das ILS 29, was uns genau in den Sonnenuntergang führt. Wir werden von der Sonne geblendet und können kaum die Bahn sehen. Wir nutzen daher das automatische ILS der Malibu und sind schließlich ziemlich dicht über dem Boden, als wir die Landebahn sehen. Die Landung klappt gut und wir werden zu unserer Position geleitet, wo dann unsere Abholerin von AeroCare zusammen mit den Zollbeamten und einem Agriculture-Angestellten wartet. Bei der Einreise nach Australien ist es Pflicht, das Cockpit vor der Landung mit einem zertifizierten Desinfektionsmittel zu desinfizieren. Wir müssen unsere Dose vorzeigen, mit der wir beim top of descent gesprüht haben. Sie sind zufrieden und wir dürfen die Tür öffnen. Die Formalitäten verlaufen hier ganz unkompliziert und wir werden schließlich von einer Dame abgeholt und ins Hotel gebracht. Jetzt sind wir froh, dass wir unser Zimmer haben und noch eine Kleinigkeit essen gehen können, bevor wir ins Bett fallen.

 

Departure: 04:07 (MEZ)
Arrival: 10:52 (MEZ)
Flight time: 06 hrs 45min

After a breakfast in the executive lounge, we say goodbye to the nice service staff and check out at 07 o' clock to take a take a taxi to the airport at 08 o' clock. Sumardana and his crew are waiting for us already and mention our slot again. We walk through the airport and pass the controls without problems. We follow him into a private lounge with uniformed service staff before we leave the airport for the Malibu. We check the oil and the outside and load the luggage. Everything's fine. At 09:40 am we get into the aircraft and start the engine. We transfer the flight plan into the FMS, connect the iPads and ask for clearance.

“Departure ANCS 2a. Holding Intersection Runway 09, Intersection N6.” An ANCS is a waypoint system that tells us which ways to take while leaving the airport and the surrounding area. It usually tries to guide airplanes through uninhabited areas to keep flying noise for people living in the surrounding of an airport at a minimum. Before following the ANCS, we have to wait for an airliner to land and two other to start. "After landing traffic, taxi into position and hold”. “Clear for take-off N662TC. Climb flight level 190”.

We fly past the Indonesian Islands and have to announce our position every now and then. Having passed Kupang, we are on the direct way to Darwin. There are few clouds beneath and the blue sky above us. Headwind blows with 15-30 knots from the front left.

In Kelik the short-wave is out of reach, but we have got a satellite number. 123,85 and Relay from Singapore 252 to Darwin with the message “Curly, maintain flight level 190”. Curly is a waypoint on our way to Darwin. At 07:26, we have contact to Brisbane Center. We get the ILS onto number 29 and finally we see the Australian coast.

The approach leads us onto an arrival on ILS 29 which is directly into the sunset. We are blinded by the sun and can hardly see the runway. We thus use the automatic ILS of the Malibu and we pretty close to the ground when we see the runway. The landing is fine and we are guided into our position where an AeroCare lady awaits us together with the customs and an agriculture agent. In Australia, disinfection of the cockpit with a certified disinfectant is required before landing. We present our empty spray can that we have used at the top of descent. They approve and we are allowed to open the doors. The formalities are uncomplicated and another lady takes us to the hotel. Now we are happy to have our rooms and to have something for dinner before falling into our beds.

Gallery Darwin
12.08.2017

Nächster Halt: Bali

Start: 04:07 Uhr (MEZ)
Landung: 10:18 Uhr (MEZ)

Nachdem wir um 10:07 lokale Zeit gestartet sind, landen wir 6 Stunden später am Flughafen Denpasar. Bali hat die gleiche Zeit wie Singapur und liegt 6 Stunden vor der Zeit in Kiel.

Wings over Asia Seletar hat unseren Abflug perfekt vorbereitet, als wir mit dem Taxi vom Hilton Hotel ankommen. Wir erhalten kleine Routing-Änderungen und Instruktionen für den VFR Abflug (Sichtflug nach Sichtflugregeln). Rechtskurve nach Take-off von Runway 21, dann Downwind und Übergabe an Departure. Nach weiterer Rechtskurve auf Kurs 160, dann 140 steigen wir auf Flugfläche 210.

Wir haben reichlich Cumulus-Wolken, die sich vor uns auftürmen und umflogen werden müssen. Dabei haben wir immer ein Auge auf die Stormscope-Anzeige gerichtet, um zu sehen, ob Gewitter eingebettet sind. Nach etwa 60 nautischen Meilen überfliegen wir den Äquator. Nach etwa 1 Stunde sind wir meist über den Wolken. Von Singapur werden wir an Lumpur Control und schließlich bei den Inseln Pulau Belitung und Jakarta an Jakarta übergeben. Der Funkverkehr ist teilweise sehr schwach zu hören, aber bisher kommen wir ohne Relay aus. ATC hat uns Kurzwellenfrequenzen genannt; wir haben jedoch die Kurzwellen Antenne wegen der Vereisung neulich abgebaut. Nach etwa 5 Stunden Flug sind wir im ATC Bereich von Bali.

Schließlich können wir die ATIS hören, Runway 09 ist in Betrieb. Bald können wir mit dem Descent beginnen und erhalten Radar-Vectors für den RNAV (Flächennavigation mit frei wählbaren Wegpunkten) Approach Runway 09. Unter uns liegt eine Stratus-ähnliche Schicht, so dass wir keine Bodensicht haben. Nachdem wir jedoch auf 3000 Fuß gesunken sind, kommt Denpasar in Sicht und wir können die Runway sehen. „Clear to land, N662TC“. Nach Landung, leitet uns Ground zum Stand 45. Dort steht schon unser Handling Agent Sumardana mit seinen Leuten und dem Fass Avgas. Der Avgas Fahrer hat jedoch keine Ahnung, wie betankt werden soll. So müssen wir das betanken mit der Handpumpe übernehmen.

Das Fass ist leer, aber es reicht noch nicht. Ein zweites Fass wird besorgt. Schließlich sind die Flügeltanks voll und der Turtlepack mehr als halbvoll. Das sollte bis Australien reichen. Im Airport müssen wir dem Geldautomaten Millionen von Rupies entlocken, da das Avgas sofort bezahl werden will. Nun endlich raus aus dem vollen, großen Airport, 20 min Fahrt mit dem Taxi und wir sind im schönen Hotel am Strand von Bali.

Next stop: Bali

Departure: 04:07 am (MEZ)
Arrival: 10:18 am (MEZ)

After starting at 10:07 am local time, we land at Denpasar airport in Bali 6 hours later. Bali has the same time as Singapore does and is 6 hours ahead of Kiel.

Wings over Asia Seletar has already prepared our Departure perfectly, when we arrive with the taxi from Hilton Hotel. We get some minor routing modifications and instructions for the VFR departure (visual flight according to visual flight rules). Right turn after Take-off from Runway 21, then downwind and hand-over to Departure. Another turn right onto course 160, then 140 and we climb to flightlevel 210.

There are plenty of cumulus clouds piling up in front of us that we have to fly around. We keep a close eye on the storm scope monitor to see whether there are thunderstorms in there. Approximately 60 nautic miles later we fly over the equator line. After 1 hour, we are above the clouds most of the time. Singapore hands us over to Lumpur Control and finally we're handed over to Jakarta while flying over Pulau Belitung and Jakarta. We can hardly hear the radio traffic at some points, but so far we don't need a relay. ATC has given us some short-wave frequencies, but we have removed the short-wave antenna due to the icing issues a few days ago. After round about 5 hours of flight we reach the ATC area of Bali.

Finally, we can hear the ATIS, Runway 09 is operative. Soon we can start the descent and receive radar vectors for the RNAV (area navigation with free waypoints) approach on Runway 09. Beneath us, there is a stratus-like layer so that we can't see the ground. After having descended to 3000ft, Denpasar is in sight we can make out the runway. “Clear to land, N662TC”. After landing, Ground leads us to position 45. Sumardana, our handling agent, is already there with his crew and a barrel of Avgas. Unfortunately, the Avgas delivery man has no idea on how to do the refueling. So we have to take over the refueling with the hand pump.

The barrel is empty, but it is not enough. A second barrel is ordered. Finally, the wing tanks are full and the turtle pack is more than half full. That'll do until Australia. In the airport we have to elicit millions of Rupees out of the ATM, since we have to pay the Avgas right away. Now we can leave the huge and crowded airport and arrive at our beautiful hotel at the beach of Bali after a 20 minutes drive with the taxi.

Gallery Bali
09.08.2017

Wir starten nach Singapur.

Start: 05:57 Uhr (MEZ)
Landung: 09:34 Uhr (MEZ)
Flugzeit: 03 Std 37 min

ITN News berichtet über unseren Besuch bei Dr. Reijntje's School for the Deaf in Sri Lanka.

ITN News   

 

Der Flug von Phuket nach Singapur beginnt nach einem wunderbaren Frühstück im Marriott Hotel Nai Yang Beach. Unser Handling Agent John lässt uns um 0900 Uhr abholen - die Fahrt zum Airport ist nur 15 Min lang. Dort werden wir von der Handling Crew in Empfang genommen wurden und durch die Stationen im Airport geleitet. Mit einem Flughafenbus werden wir zum Flugzeug gefahren. Hier kommt nach wenigen Minuten der Fueltruck mit Avgas, so dass das refueling schnell von statten geht und wir schon reichlich vor der Zeit fertig sind. Unser Abflug war für 1100 lokal geplant. So aber sind wir über eine halbe Stunde vorher bereit. Abschied von der netten Handlings Crew (in der Mehrzahl junge Thailänderinnen) und wir sitzen in der Malibu, ATIS, Clearance - alles geht reibungslos von statten und wir sind bereit zum Taxi für die Runway 27.

„Clear for Take-off“ und wir sind in der Luft. Einige Blicke zurück auf das schöne Thailand und es geht Richtung Kuala Lumpur, Übergabe an Malaysia - vor uns türmen sich einige Cumulus Berge, die wir sorgsam umfliegen, bis wir nach ca. 3 Stunden auf FL190 in die Gegend von Singapur kommen, wo viel Verkehr in der Luft ist. „Clear to descent“ und es geht abwärts, dem Anflug auf Singapur Seletar entgegen. Wir schauen uns die Anflugkarten noch einmal an und bekommen vom Approach die Auskunft „Vectors to final runway 27“. Wir haben uns über das Avidyne Wetter-Satellitensytem die Meters und TAFs angesehen, so dass wir sehr gutes Wetter und wenige Wolken, d.h. scattered Clouds, am Platz erwarten.

Wie wir unten an der Karte sehen, wurden wir von ATC herumgeführt, um schliesslich mit einer Linkskurve direkt auf den Anflugkurs geleitet zu werden. Und da war sie auch schon, die Runway 27. Nun Gear down, Flaps 10 und wir sind zur Landung bereit. Schon sind wir am Boden und rollen ans Ende der langen 6024 ft Runway und werden am Ende zu einem Marshaller geschickt, der uns an unserer Parkposition 43 einweist. Wunderbar, wir sind in Singapur. Unser Handling Agent unserer Servicefirma WINGS OVER ASIA (http://www.wingsoverasia.com ) steht schon mit dem VAN bereit und bringt uns zur Immigration - alles geht im Handumdrehen und schon sind wir noch kurz im Wartungs-(Maintenance)-Bereich, um den Ölwechsel für Morgen zu planen. Wings over Asia ist eine perfekte Servicefirma mit riesigen bodenpolierten Hallen. Wenig später sitzen wir dann auch schon im Taxi zum Hotel.

In Singapur wird die Malibu gewartet. Das Öl wird gewechselt, der Ölfilter getauscht. Wir sind positiv beeindruckt von der Firma "Wings over Asia", die sehr sorgfältig und auf Service bedacht arbeitet. Daumen hoch!

Hier ein kleines Video, wie die Malibu nach der Wartung aus der Halle getowed wird:

Malibu wird aus der Halle getowed

Heute Nachmittag wird auch Shaesta Waiz auf ihrer Solo-Weltumrundung einen Zwischenstopp für Wartungsarbeiten bei Wings over Asia einlegen. Wer sie noch nicht kennt, hier geht's zu ihrer tollen Seite: http://dreamssoar.org/

Wir haben es geschafft, uns mit Shaesta bei ihrem Flugzeug zu treffen. Eine sehr interessante Frau, die mit ihrem Flug um die Welt die Rechte von Frauen stärken und junge Piloten inspirieren will. Hier ist sie in ihrer Bonanza:

Shaesta in ihrer Bonanza

Shaesta schreibt zu unserem Treffen bei Facebook:
Shaesta bei Facebook

We fly to Singapore.

Departure 05:57 am (MEZ)
Arrival: 09:34 am (MEZ)
Flight time: 3 hrs 37 min

ITN News report on our visit at Dr. Reijntje's School for the Deaf in Sri Lanka.

ITN News   

 

The flight from Phuket to Singapore begins after a wonderful breakfast in the Nai Yang Beach Marriott Hotel. Our handling agent John takes care that we are picked up at 9 o'clock; the ride to the airport is 15min only. At the airport we're welcomed by the handling crew and guided through the stations in the airport. An airport bus takes us to our aircraft. A few minutes later, the fuel truck for Avgas arrives so that the refueling is handled quickly and we are ready way before the expected time. Our departure was planned for 1100 local. Now we are ready half an hour earlier. We say goodby to our friendly handling crew (young Thai women mostly) and we take seat in the Malibu. ATIS, clearance – everything runs smoothly and we're ready for Taxi to Runway 27.

“Clear for Take-off“ and we're in the air. We glimpse back on beautiful Thailand and take direction to Kuala Lumpur, Malaysia takes over and ahead of us mountains of cumulus clouds rise up. We fly around them carefully until we reach the area of Singapore three hours later on FL190. There's heavy traffic in the air. “Clear to descent” and down we go, towards the approach to Singapore Seletar. We take a last look at the approaching maps and are informed by Approach “Vectors to final Runway 27”. We have taken a look at the meters and TAFs in the Avidyne Satellite Weather System and expect good weather and scattered clouds at our destination.

As we can see, ATC sends us around to be guided directly onto the approaching course in a left curve. And there it is, Runway 27. Now it's gear down, flaps 10 and we're ready for landing. We're down quickly and roll to the end of the 6024 ft runway. At its end we're send to a marshaller who guides us into parking position 43. Wonderful, we made it to Singapore.

Our handling agent of our service company WINGS OVER ASIA (http://www.wingsoverasia.com ) is waiting for us with a van and takes us to Immigration. Everything is handled real quick and soon we are in the maintenance area to quickly discuss tomorrow's oil change. Wings over Asia is a perfect service company with huge halls with polished floors. Soon after, we are sitting in a taxi to our hotel.

Malibu maintenance in Singapore: the oil is replaced, the filter too. We are impressed by the maintenance company "Wings over Asia". They are very accurate and service-oriented. Thumbs up!

Here is a short video of our Malibu being towed outside after maintenance:

Malibu is towed outside

This afternoon Shaesta Waiz, who flies around the world solo, will have a pit stop for maintenance at Wings over Asia. For those of you who don't know her yet: http://dreamssoar.org/

We managed to meet Shaesta at her aircraft. She's a very interesting woman, who flies around the world to support the rights of women and to inspire young pilots. Here she is in her Bonanza:

Shaesta in her Bonanza

Shaesta writes about our meeting on Facebook:
Shaesta on Facebook

Gallery Singapore
07.08.2017

Nach einigen wundervollen Tagen verlassen wir Sri Lanka und fliegen nach Phuket.

Start: 08:38 Uhr (MEZ)
Landung: 16:01 Uhr (MEZ)
Flugzeit geschätzt: 07 Std. 8 Min
Tatsächliche Flugzeit: 07 Std 23 Min

Am 07.08. werden wir um 08:30 Uhr von Mudithe im Galle Face Hotel abgeholt. Die Fahrt zum Flughafen dauert etwa 40 Minuten, wo unser Handling Agent Nileema schon am International Terminal wartet. Wir warten eine Weile im Flughafen, den nur Passagiere mit Ticket betreten dürfen - wir können uns durch unsere Crew-Ausweise legitimieren, während Nileema sich um Formalitäten kümmert. Dann beginnt der Gang durch die verschiedenen Abteilungen, Lande- und Flughafengebühr und schliesslich Wetterabteilung.

Danach bringt uns ein Bus zu unserer Maschine, wo die Treibstoff-Mannschaft schon mit 2 Wagen mit 3 Fässern AVGAS auf uns wartet. Dann beginnt der schwierige Teil: das Betanken unseres Flugzeugs, was von Karl überwacht wird, während ich mich um den Ölstand des Malibumotors kümmere. Tatsächlich wurde auf den letzten beiden Flügen nur 1 Quart verbraucht.

Mittlerweile gestaltet sich die Betankung der Malibu schwierig, da wohl mit der Handpumpe immer wieder Luft in die Schlauchleitungen gerät. Nachdem zu viel Zeit verstrichen ist, muss ich den Handling-Agent bitten, den Abflug von 1100 Uhr auf 1200 Uhr lokal zu verschieben.

Endlich ist die Betankung abgeschlossen und wir können einsteigen. Ich hole die Start-Up Genehmigung ein und wir können die Klimaanlage einschalten. Der Flugplan ist relativ einfach - Abflug über Runway 22 und eine Linkskurve auf den Airway L645, der dann geradeaus von der Westküste Sri Lankas zur Ostküste und hinaus aufs Meer direkt nach Phuket, Thailand führt.

Wir steigen auf unsere Reisehöhe FL190 (19000 ft) und haben durch einen schwachen Gegenwind eine relativ geringe Reisegeschwindigkeit (Groundspeed) von 150 Knoten. Nach etwa 1 Stunde Flug beobachte ich, dass die Zylinderkopf-Temperatur des Zylinder 6 nach oben auf die 400 Grad Fahrenheit klettert. Durch Verändern der Leistung und durch Leanen (Lean: Magergemisch), d.h. durch Verarmung des Gemischs, kann ich die Temperatur unter 400 Grad halten. Dabei haben wir jedoch weniger Leistung und folglich weniger Groundspeed. Das gefiel mir gar nicht - ich diskutiere dann mit meinen Co-Pilot Karl, ob wir nach Colombo zurückkehren sollten. Sein Hinweis, alles sei doch noch im grünen Bereich, beschwichtigt mich und wir fliegen weiter. Im Laufe des Fluges stabilisiert sich das Temperatur-Geschehen des Zylinder 6 und wir haben auch eine besseres Groundspeed von 150-160 Knoten.

Von Zeit zu Zeit müssen wir Positionsmeldungen abgeben - kein Problem solange wir noch in Funkreichweite sind. Danach nutzen wir das SATPHONE mit Chennai Radio.

Wir haben über die Hälfte des Fluges hinter uns, als ich plötzlich sehe, wie Eis auf der Frontscheibe entsteht und das Airspeed sich verringert. Auf einmal macht der Propeller rhythmische Geräusche. Nach einem Moment des Verdutztseins - "was ist das?". Autopilot raus und Karl übernimmt die Handsteuerung. Der Blick nach hinten zeigt, dass auch die Kurzwellenantenne Eis angesetzt hat und stark vibriert. Dann schaltete ich die Propeller-Heizung ein und der Spuk ist vorüber. Trotzdem bleibt unsere Performance mässig. Wir gehen daher, ohne der ATC eine Mitteilung zu machen, - wir haben ja keinen Kontakt - in den Sinkflug und an einigen Cumulus-Stürmen vorbei auf 15000 ft (FL150) herunter und die Situation verbessert sich. Das Eis schmilzt ab. Nun machen wir über einen Airliner, der in 36000ft hoch über uns fliegt, ein Relais zur ATC und melden, dass wir wegen Vereisung auf 15000ft sinken mussten.

Der Rest des Fluges verläuft dann ruhig und wir überqueren die Andamanen Insel, wo wir Kontakt mit LUMPUR ATC herstellen können. Inzwischen ist die Sonne untergegangen und es ist dunkel geworden. Wir nähern uns Phuket, hören über die ATIS, dass die Runway 22 mit ILS in Betrieb ist und bald sehen wir die Lichter der Küste von Thailand vor uns auftauchen. Die sanfte, freundliche Stimme einer ATC Kontrolleurin macht uns deutlich, wir sind in Thailand angekommen! Wir haben einen Airliner vor uns auf dem ILS. Dann werden wir die Nummer 1 und es heisst vom Phuket Tower „N662TC clear to land“. Wir rollen nach dem Aufsetzen die lange Bahn entlang und werden nach verlassen der Runway an Ground übergeben, der uns zu einem Marshaller und zu unserer Parkposition leitete. Handling Agent John wartet schon auf uns. Flugzeug abstellen, Gepäck mitnehmen und schon sitzen wir im Bus zum Terminal, wo uns ein freundlicher Immigration Officer begrüsst : „Saba di Ka - willkommen in Thailand“. Ein kurzer Gang durch den Airport - hier geht alles ganz leicht - und wir sitzen im Van zu unserem Marriott Hotel, das sich nur 15 Min. entfernt am NAI YANG Beach befindet. 

Wir werden nun Zylinder 6 untersuchen und einen Ölwechseln durchführen lassen, bevor wir in Richtung Singapur starten. Und bis dahin werden wir uns etwas erholen.

After several wonderful days we leave Sri Lanka and fly to Phuket.

Departure: 08:38 am (MEZ)
Arrival: 16:01 (MEZ)
Estimated flight time: 07 hrs. 8 min
Real flight time: 07 hrs 23 min

Mudithe picks us up at the Galle Face Hotel at 08:30 in the morning of August 8. It takes approximately 40 minutes to get to the airport where our handling agent Nileema is waiting for us at the International Terminal already. We wait a little while in the airport which only passengers with ticket are allowed to enter - our crew passports grant us entry - while Nileema takes care of the formalities. Then we start to make our way through the different areas, landing and airport fee and finally the weather area.

After that, a bus takes us to our machine where the fuel crew is waiting with two vehicles and 3 barrels of AVGAS for us. The difficult part of our departure begins: refueling our aircraft which is monitored by Karl while I take care of the oil level of the Malibu engine. Actually, it used up only 1 quart of oil during the last two flights.

In the meantime, refueling is not an easy thing to do. Thanks to the manual pump, air keeps getting into the hose. After having spend too much time on the refueling, I have to ask the handling agent to delay our departure from 11 o'clock to 12 o'clock.

Finally, the tanks are full and we can enter the aircraft. I ask for the start-up clearance and we can switch on climate control. The flight plan is an easy one: departure over Runway 22 and a left turn towards Airway L645 which then leads us straight ahead from the west to the east coast of Sri Lanka and over the open sea directly towards Phuket, Thailand.

We climb to our travel altitude FL 190 (19.000ft), but have a rather low travel speed (Groundspeed) of 150 knots due to a bit of headwind. After one hour of flight, I see the temperature of cylinder 6 rising towards 400 degree Fahrenheit. By changing the performance and the lean, i.e. by making the mix leaner, I can keep temperature below 400 degree. This leads to less performance and less groundspeed, which I don't like at all. I discuss the question whether we should return to Colombo with my co-pilot Karl. Karl convinces me to settle down since everything is within the limits. In the course of the flight, the temperature of clyinder 6 gets more stable and we even have a better groundspeed of 150-160 knots.

We have to announce our position every now and then - no problem as long as we are in radio range. Later, we use our satellite phone with Chennai Radio.

Half of the flight lies behind us, as I suddenly see that ice is starting to cover our front shield and that the Airspeed is going down. All of a sudden, the propeller starts to make rhythmic sounds. After being puzzled for a short moment - "what's that?". We switch off the auto pilot and Karl takes over hand control. A look back reveals that the short wave antenna is icy and vibrates strongly. I start the propeller heating and the hubbub is over quickly. Our performance stays mediocre nonetheless. We go into descent without informing ATC - we can't make contact - and dive past some cumulus storms down to 15.000ft (FL150) and the situation eases. The ice melts. Now we can get a relais to ATC through an airliner that flies in an altitude of 36.000 ft high above us and can report that we had to go down to 15.000ft due to icing.

The rest of the flight runs smoothly and we pass the Andaman Isles where we can make contact with LUMPUR ATC. In the meantime, the sun has set and it is dark. We approach Phuket and we hear on ATIS that Runway 22 with ILS is operative and soon we see the lights of Thailand coast appear ahead of us. The sweet, friendly voice of an ATC controller shows us plainly that we have come to Thailand! There is an airliner ahead of us on the ILS. We are to be number one next and Phuket tower announces "N662TC clear to land". Having made it to the ground, we roll along the landing strip and, after leaving it, are passed to Ground which guides us to a Marshaller and our parking position. Handling Agent John is waiting for us already. We stable our aircraft, take our luggage and soon we are sitting in a bus to the terminals where a friendly Immigration Officer welcomes us: "Saba di Ka - Welcome to Thailand". It's only a few footsteps through the airport - everything goes smoothly here - until we sit in a van to our Marriott hotel which is only 15 minutes away at NAI YANG Beach.

We'll have cylinder 6 checked and the oil changed before we start to Singapore. Until then we'll get some rest.

Gallery Phuket
03.08.2017

Start: 07:06 Uhr (MEZ)
Landung: 10:23 Uhr (MEZ)

Nach der strapaziösen Reise nach Trivandrum und einem kurzen Aufenthalt zum Erholen geht es nun weiter nach Colombo auf Sri Lanka. Im Gegensatz zum letzten Flug ist das heute nur einen Katzensprung entfernt. Ich freue mich sehr darauf, Dr. Reijntje's School for the Deaf wieder einmal zu besuchen.

Abfahrt mit dem Taxi aus dem Kovalam Beach Hotel gegen 11:00 zum Airport. Unser Agent Bobby Po wartet schon am Internationalen Terminal. Trivandrum hat zwei Terminals: Domestic und International. Wer Leute abholt oder kein Ticket hat, darf gar nicht in den Airport hinein - alles wartet also vor dem Airport draussen. Es geht wieder durch etliche Kontrollen im leeren Airport - meine kleine Schere im Koffer wird aufgespürt und ich darf sie nicht mitnehmen.

Dann geht es über 20 Min. Fahrt zum Flugzeug - der Airport ist riesig. Hier machen wir das Flugzeug bereit für den 1 Std 10 min Flug nach Colombo. Im Anschluss müssen wir noch auf eine ATC Genehmigungsnummer warten, so dass wir schliesslich 10 vor 1300 local einsteigen und den Motor und Air-Conditioning anwerfen. ATC-Clearance eingeholt und bereit zum Taxi - Runway 32 und ein Stück backtrack. Clear for Take-Off und wir sind in der Luft. Flugfläche (Flightlevel 110) da der Flug Kurz ist.

Dann übergibt uns der Controller an Sri Lanka - ATIS weist uns auf Runway 22 und schon beginnt der Sinkflug - dann Vercors für ILS 22 und da ist die Landebahn. Kurzes Taxi bis zu unser Postion 27. Alles aus - da steht auch schon unser Agent. Wir laden das nötige Gepäck aus und steigen in den Bus zum Immigration Schalter. Alles geht hier schnell und wir sitzen im Taxi zum Hotel.

ITN News berichtet über unseren Besuch bei Dr. Reijntje's School for the Deaf:

ITN News   (Untertitel folgen)

Artikel bei "The Island Online": Sunday Island News (english)

Departure: 07:06 am (MEZ)
Arrival: 10:23 am (MEZ)

After the stresses and strains of the flight to Trivandrum and after a short recreational break, we now head for Colombo, Sri Lanka. Compared to our last flight, Colombo is just a stone's throw away. I am really looking forward to seeing Dr. Reijntje's School for the Deaf again.

We leave Kovalam Beach Hotel with a taxi at 11 o'clock and drive to the airport. Our agent Bobby Po is waiting at the International Terminal already. Trivandrum has two terminals: Domestic and International. People who have come to pick up someone and those whose who don't have a flight ticket are not allowed into the airport so that there is a crowd waiting in front of the airport. We pass several securtiy checks in the almost empty airport - they even find a small pair of scissors of mine which I have to leave with them.

Then we enter the bus to our aircraft and drive about 20 minutes - the airport is gigantic. We prepare the aircraft for the 1 hour 10 min flight to Colombo. After that we have to wait for an ATC clearance number so that we climb our plane at 10 to 1300 local time finally to start the engine and the air condition. ATC clearance is granted and we are ready for Taxi - Runway 32 and a bit of backtrack. Clear for take-off and we lift off the ground. Flightlevel 110 since the flight is short.

The controller transfers us to Sri Lanka - ATIS points us to Runway 22 and we start the approach already. Vercors for ILS 22 and there is the runway. A bit of Taxi and we are in position 27 where we belong.. We turn everything off - and there is our agent already. Taking only the necessary luggage with us, we climb the bus for the Immagration counter. They are fast and so we sit in the taxi to the hotel in no time.

 

ITN News report on our visit at Dr. Reijntje's School for the Deaf

ITN News   (subtitles are yet to come)

Article at "The Island Online": Sunday Island News (english)

 

Gallery Colombo
02.08.2017

Auf geht's nach Trivandrum!

Start: 07:36 Uhr (MEZ)
Zweiter Versuch: 14:52 Uhr (MEZ)
Landung: 23:54 Uhr (MEZ)
Flugzeit: 9 Std 19min

Unerträgliche Hitze. Wir starten bei 45°C in der prallen Sonne. Das Innere des Flugzeugs ist derart aufgeheizt, dass wir es kaum aushalten können. Im Sommer klettern die Temperaturen in Norddeutschland nur sehr, sehr selten über 30°C. Nun sind es 45°C. Diese Hitze sind wir einfach nicht gewöhnt. Haben wir die enorme Hitze schon erwähnt?

Da wir mit unserem Zusatztank, dem Turtle Pack, fliegen, können wir die Klima-Anlage dieses mal nicht während des Starts und Steigflugs nutzen. Erst bei 19.000 Fuß können wir die Klima-Anlage einschalten. Als der erste kühle Lufthauch aus der Klima strömt, sind wir schon fast gar gekocht... jetzt müssen wir erstmal abkühlen...

Der erste kleine Rückschlag: unser Turtle Pack funktioniert nicht richtig und wir müssen umdrehen und fliegen nach Maskat, um das Turtle Pack durchchecken zu lassen...

In Maskat herrscht reges Treiben und es dauert eine Weile, bis man Zeit für uns hat. Wir werden sehr freundlich aufgenommen und dürfen die Wartezeit in einem klimatisierten Raum verbringen und werden mit Kaffee versorgt. Das Problem mit dem Turtle Pack wird dann gelöst und wir tanken noch einmal nach.

Neuer Versuch. Wir starten erneut, werden Trivandrum aber erst mitten in der Nacht erreichen.

---

Nach einem langen Tag sind wir nun endlich in Thiruvananthapuram (früher: Trivandrum) gelandet. Thiruvananthapuram liegt an der Malabarküste im Süden Indiens und ist die Hauptstadt des Bundesstaates Kerala. Thiruvananthapuram wurde von Mahatma Ghandi als immergrüne Stadt bezeichnet. Jetzt wird aber erstmal geschlafen...

We head for Trivandrum!

Departure: 07:36 Uhr (MEZ)
Second Try: 14:52 (MEZ)
Arrival: 23:54 (MEZ)
Flight time: 9 h 19 min

The heat is monstrous. We take off at 45°C in the plain sun. The inside of the aircraft has heatened up so much that we can barely stand it. The northern German summer knows only very, very few days above 30°C. Now we have 45°C. We're really not used to it. Did we mention the enourmous heat?

Since we're using the additional tank, our turtle pack, for this flight, we can't use the climate control during take-off and ascension. We can't activate the climate generator before reaching 19.000 ft. The moment, the first fresh breeze flows from the climate control, we are almost well-done... we need to cool off now...

The first setback: the turtle pack isn't operating properly. We have to turn around and fly to Muscat to have the turtle pack checked...

At the airport in Muscat everybody is busy and it takes a while until it's our turn. In the meantime we're received very friendly and can spend the waiting time in an air-conditioned room where we are served some coffee. We have the turtle pack issue fixed.

Next try. We start all over, but we'll reach Trivandrum not before the middle of the night.

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We've made it to Thiruvananthapuram (also known as Trivandrum). Thiruvananthapuram is located at the Malabar Coast in the south of India and is the capital of Kerala state. Mahatma Ghandi called Thiruvananthapuram an evergreen city. It's time to sleep now...

Gallery Trivandrum
31.07.2017

Flug von Hurghada nach Al Ain

Start: 10:56 Uhr (MEZ)
Landung: 18:43 Uhr (MEZ)
Geschätzte Flugzeit 7 Stunden 38min - genau wie von Dubrovnik nach Hurghada.
Reale Flugzeit: 07 Std 37 min - Punktlandung.
Flughöhe: 19.000 Fuß
Geschwindigkeit: 170 Knoten

Der Flug nach Al Ain beginnt beschwerlich - unser Handling Agent Mohammed holt uns vom Hotel ab. Karl muss noch einmal zurück - er hat das AVGAS Messgerät im Hotelzimmer vergessen. Glücklicherweise ist der Airport in der Nähe. Wir müssen dann durch etliche Sicherheitskontrollen und bekommen einen riesigen Bus nur für uns 3. In enormer Hitze bei 35 °C und glücklicherweise etwas Wind bereiten wir das Flugzeug vor. Beim nächsten Mal brauchen wir unbedingt einen Platz im Hangar. Das Flugzeug ist innen wie außen derart aufgeheizt, dass man es kaum anfassen kann... Gut, dass das Flugzeug eine Klima-Anlage hat... Karl füllt das verbrauchte Öl nach. Es fehlen nur 2 Quarts (weniger als 2 l) , was für mehr als 10 Stunden Flug sehr wenig ist - ein sehr gutes Zeichen für den Motor!

Ich lade währenddessen das Gepäck ein und die iPads ins Cockpit. Ein gemeinsamer Aussen-Check, Chocks entfernt, alles OK, Wir steigen ein und schließen schnell die Tür. Als erstes wird der Motor angelassen und der Klimagenerator eingeschaltet - endlich etwas kühle Luft. Wir hören das ATIS (Airport Terminal Informations System) mit den aktuellen Informationen über Startbahn, Wind und Luftdruck ab, bevor wir uns das OK (Clearance) für den Flugplan holen. Wir sind bereit zum Rollen (Request Taxi), müssen aber erst auf eine Antonow warten, die 200m neben uns geparkt ist. Danach rollen wir los zur Runway 34 links.

Dann lassen wir den Motor warm laufen (Runup) und unsere Piper Malibu N662TC ist startklar. Wir erhalten unser "clear for take off" und los gehts - wir heben ab - aber können wegen der grossen Hitze nur langsam mit 500ft steigen. Nachdem wir 10.000 ft durchsteigen, wird es langsam etwas kühler - wir steigen auf 19000ft und beginnen uns wohler zu fühlen.

Unter uns verschwindet die Küste und weit und breit sind nur Wüsten zu sehen. Nach Stunden fliegen wir links an Riad vorbei und langsam auf den persischen Golf zu. Als wir die Küste erreichen geht die Sonne unter. Wir fliegen nach rechts die Küste herunter auf unserem zugewiesenen Airway an Katar und Doha vorbei, bis wir 40 Meilen vor Al Ain mit dem Sinkflug beginnen dürfen.

Wir sehen in der dunklen Nacht viele Lichter unter uns und werden durch das ILS (Instrumentenlandesystem) zur Runway 01 geleitet. Die Lichter der Runway kommen näher und schon sind wir auf der 13000 ft langen Bahn gelandet. Wir erhalten Taxi-Instruktionen und sehen dann schliesslich einen Einwinker an unser Parkposition Nr. 46. Motor aus - wir haben es geschafft. Nach fast acht Stunden Flug sind wir in Al Ain gelandet. Gut gemacht Malibu! Der Hander wartet schon mit seinen Leuten - und wir freuen uns auf unser Hotel!

Wir haben nachts 43°C und leider wieder keinen Platz im Hangar... Das Flugzeug ist soweit abgedunkelt wie möglich und die Cockpitscheibe mit reflektierender Folie abgeschirmt... Hoffentlich wird die Hitze beim nächsten Start erträglich...

Wir haben jetzt erstmal einen Tag Pause.

Flight from Hurghada to Al Ain

Departure: 10:56 (MEZ)
Arrival: 18:43 (MEZ) 
Estimated flight time: 7 hours 38min - just like the flight from Dubrovnik to Hurghada.
Real flight time: 7 h 37 min - precision landing
Altitude: 19.000 feet
Speed: 170 Knots 

The flight to Al Ain starts cumbersomely. Our handling agent Mohammed picks us up at the hotel. Karl has to return to the hotel to pick up the AVGAS analyzer which he has left in his hotel room. Fortunately, the airport is close. We have to pass several security points before we get a huge bus just for the three of us. In the enourmous heat of 35°C degree - and luckily some wind - we prepare the aircraft. Next time, we need to find a place in the hangar. The aircraft is so hot, inside and outside, that you can barely touch it... Good thing, the aircraft is air-conditioned... Karl refills the oil. Only two Quarts are missing (less than 2 liters) which means a very low consumption for 10 hours of flight - a good sign for the engine!

Meanwhile, I load our luggage and the put the iPads into the cockpit. Together we check the aircraft from outside, remove the chocks, everything is fine. We enter the aircraft and close the door quickly. First, we start the engine and the climate generator - some fresh and cool air, finally! We listen to up-to-date information on the runway, the wind and air pressure on ATIS (Airport Terminal Information System) before asking for clearance of our flight plan. We are ready to roll (Request Taxi), but have to wait for an Antonow which is parked 200m next to us. After that we start rolling to runway 34 left.

Then we start heating up the engine (runup) and our Piper Malibu N662TC is ready for take off. We get our "clear for take off" and here we go - we lift off - but we can climb slowly with 500ft only. Passing 10.000ft it's slowly getting cooler; we climb to 19.000ft and start to feel comfortable.

Beneath us the coast disappears, far and wide desert is all we can see. Hours later, we fly around Riyadh on the left and towards the Persian Golf. The sun already sets as we reach the coast. We turn right and fly down the coast following the airway that we were assigned to, past Qatar and Doha, until we are allowed to start the descent 40 miles before reaching Al Ain.

Through the dark night we see a lot of lights beneath us and we are guided by the ILS (instrument landing system) to Runway 01. The lights of the runway come closer and we make our final approach on the 13.000ft runway. We receive some Taxi instructions and finally we see the aircraft marshaller at our parking position no.46. We turn off the engine - we did it! After almost eight hours of flight we have landed in Al Ain. Well done Malibu! The hander awaits us with his crew and we are looking forward to our hotel!

We have 43°C at night and no luck with a parking slot in the hangar. The aircraft's windows are shaded as much as possible and the cockpit window is covered with a reflecting screen. Hopefully, the heat won't be that bad next start...

We have a day off now!

Gallery Al-Ain
29.07.2017

Flug von Dubrovnik nach Hurghada, Ägypten

Start: 10:14 Uhr (MEZ)
Ankunft: 17:27 Uhr (MEZ)

Der Flug ging an Kreta vorbei, über den Waypoint SALUN an dem sich alle Airliner melden mussten - also reger Funkverkehr. Hier wurden wir schon an Kairo übergeben, d.h. wir bekamen die Funkfrequenz für Kairo. Wir bekamen aber keine Verbindung bis uns eine Norwegian Air Maschine ein Relay ermöglicht hat, da sie viel höher flogen als wir (36000ft). Wir mussten an diesem Punkt auch auf FL 210 (Flightlevel 210, dh. 21000ft) gehen. Dann haben wir mit dem neuen Funkgerät von Garmin (wir haben ein älteres (GNS480) und ein neueres GTN650 an Board), eine Verbindung zu Kairo herstellen können. (siehe IFR-Karte mit Kreta)

Auf Höhe Kairo war der ATC Controller kaum verständlich - wir mussten zweimal nachfragen, da wir ein Radial inbound Hurgada anschneiden sollten, was dann zuletzt auch klappte.

Die Landung in Hurghada musste nach Sicht stattfinden: wir mussten uns hinter einem Airliner einreihen und die 34 Links anfliegen. Der Controller bat uns maximale Geschwindigkeit im Anflug einzuhalten – so sind wir mit über 210 Knoten angeflogen bis wir kurz vor der Landebahn die Geschwindigkeit drosselten und weit in die 3000m Landebahn hineinflogen.

Nach einigem Taxi wurden wir mit Follow-me-car in die richtige Position geführt, wo schon unsere bestellten Tankwarte mit 3 Fässern AVGAS auf uns warteten. Der Kraftstoff wurde dann per Handpumpe über unseren mitgebrachten AVGAS-Filter in die Tanks befördert - während wir bei 40°C in mörderischer Hitze dabeistanden und alles kontrollierten.

Nachdem alle Tanks randvoll waren, ging es unter der Führung unseres Handling Agent Mohammed durch die Airport-Passkontrolle zum Hotel und dort dann sofort in die kalte Dusche - ein Aufatmen und Relaxen. Wir sind angekommen nach über 7 Stunden Flug! Die Aussicht entschädigt alle Strapazen.

Flight from Dubrovnik to Hurghada, Egypt

Departure: 10:14 Uhr (MEZ)
Arrival: 17:27 Uhr (MEZ)

On the flight we passed Crete and flew over the Waypoint SALUM which all Airliners have to contact - you can imaginge the heavy radio traffic. This is where we were passed over to Cairo and got the Cairo frequency. We couldn't make contact right away, but had to wait until a Norwegian Air machine, which flew a lot higher than us (36.000ft) made a relay possible for us. We had to climb to FL210 (Flightlevel 210 which is 21.000ft). Only then we were able to get a connection with Cairo (cf. IFR map with Crete) with our new Garmin radio unit (we have an older one (GNS480) and a new one (GTN 650) on board).

When reaching Cairo we could hardly understand the ATC controler. We had to ask for a repetition twice since they wanted us to do a radial inbound to Hurghada which worked out in the end.

Arriving at Hurghada we had to land visually: we had to queue up behind an airliner and take the 34 left. The controller asked us to keep full speed during the approach - so we went down with 210 knots and reduced speed just before the runway and flew deep into the 3000m runway.

After some taxi we were guided into the right position by a follow-me-car where the fuel dealers were waiting for us with 3 barrels of AVGAS. The fuel was then pumped through our AVGAS filters into our tanks by hand while we watched the whole process closely in the burning sun at 40°C.

Once our tanks were completely full, we were guided through the airport's passport control and to our hotel by our handling Agent Mohammed where we then took a cold shower immediately - what a reliefing and relaxing moment. We arrived after 7 hours of flight, finally! The view is an excuse for all that!

Gallery Hurghada
28.07.2017

Der große Tag - die Weltumrundung beginnt

09:30 Uhr: Kiel zeigt sich von seiner freundlichen Seite: bei nur leichter Bewölkung und mäßigem Wind zeigt sich gelegentlich sogar die Sonne. Das Gepäck ist verladen und die beiden Piloten sind guter Laune und startklar.

Geplanter Abflug: 10:32 Uhr

Um kurz nach 10 Uhr rollt die Maschine mit den beiden Piloten vor dem Terminal vor, wo die ganze Belegschaft der LaserSoft Imaging AG aus Kiel auf ihren CEO wartet. Mit Plakaten, Taschentüchern und vielen guten Wünschen für den Flug verabschiedet sich die Kieler Firma für Scanner- und Bildbearbeitungssoftware von den beiden Piloten, die die nächsten acht Wochen gemeinsam mit der Piper Malibu "Spirit of Kiel" um die Welt fliegen werden.

10:25 Uhr: Die beiden Piloten steigen ins Flugzeug und bereiten sich auf den Start vor.

10:28 Uhr: Die Maschine rollt langsam zu ihrer Startposition

10:32 Uhr: Die "Spirit of Kiel" hebt nach kurzem Anlauf ab, steigt den Wolken entgegen und ist nach kurzer Zeit außer Sicht. Vor den Piloten liegen etwa 4 Stunden Flugzeit mit Kurs Südost bis Dubrovnik, Kroatien

15:05 Uhr: Landung in Dubrovnik.

Tatsächliche Flugzeit: 4 Std 35 min. Entfernung: 1443 km. Flughöhe: 19.000 Fuß. Geschwindigkeit: ~200 Knoten. Kein Stau.

Departure Day - The Flight Around The World Begins

09:30 am: Kiel presents itself in good light: few clouds and a little bit of wind allow the sun to break through from time to time. The luggage is stored and the two pilotes are in good mood and ready for take-off.

Planned take-off: 10:32 am

A few minutes after 10 am the aircraft shows up in front of the terminal where the LaserSoft Imaging AG team is waiting for their CEO. The company, which is located in Kiel and famous around the wold for its scanning and imaging software, sees the two pilotes off with a farewell poster, tissues and lots of good wishes for the flights to come. The two pilotes are going to fly around the globe in the Piper Malibu called "Spirit of Kiel" in the next eight weeks. 

10:25 am: the two pilotes climb the aircraft and prepare themselves for take-off.

10:28 am: The aircraft slowly takes gets into position for the start

10:32 am: The "Spirit of Kiel" takes off after speeding over a short distance and climbs towards the clouds and is out of sight shortly after. Heading for south east the two pilotes have four hours of flight ahead of them before arriving in Dubrovnik, Croatia

15:05: Arrival at Dubrovnik airport

Actual flight time: 4h 35min. Distance: 1443 km. Altitude: 19.000 Feet. Airspeed: ~200 Knots

Gallery Dubrovnik
25.07.2017

Alle Vorbereitungen sind beendet - Wir sind bereit zum Start.

 

In Kiel begleitet die gesamte LaserSoft Imaging AG die beiden Piloten zum Flughafen, um den beiden Piloten eine gute Reise zu wünschen und beim Start dabei zu sein:
Video vom Abschied und Start in Kiel

Die Kieler Nachrichten berichten groß über unsere Reise:
Titelblatt, Artikel

 

All preparations are finished - we are ready for takeoff.

In Kiel, all of the LaserSoft Imaging AG team are have come to the airport to see the two pilotes off and to wish them safe journey:
Farewell and Departure in Kiel video

Kieler Nachrichten, the local newspaper, reports about our journey:
First Page, Article (German)

Gallery Kiel