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Kategorien: Alle (All)Unsere Flüge (Our Flights) | Aufenthalt Osterinseln (Stay on Easter Island)

04.09.2017

Auf zu den Osterinseln!

Start: 20:16 Uhr (MEZ)
Landung: 04:17 Uhr (MEZ)

Der TNTV Beitrag zu unserer Weltreise ist nun online. Sie finden ihn unterhalb des Textes. Zum Tahiti Video Eintrag

04.09., Montag
2 Tage verbringen wir auf der schönen Insel, wo Perlen gezüchtet werden. Die Vermieterin Joolani macht mit uns sogar eine kleine Inselrundfahrt. Gestern am Sonntag war noch nicht klar, ob wir wegen der Kurzfristigkeit von der chilenischen Luftfahrtbehörde die Genehmigung für den Flug von Mangareva auf die Osterinseln bekommen würden. Heute Früh gegen 07 Uhr kommt das OK und alles muss schnell gehen. Erst zur Gendamerie, um uns abzumelden. Dann Tower, der, da er ja nur Info macht, keine Behörde besitzt. Dann zum Bootshafen, das Boot mit dem Steuermann ist schon bereit. Das Gepäck ins Boot, Ölwesten und -Hosen an und schon geht's los. Viele Wellen mit spritzender Gischt und schweren Schlägen des Boots, bei denen das Glas meines iPhones in meiner Hosentasche aufgibt. Nach ca. 40 Minuten landen wir endlich am Airport.

Malibu beladen, Ölstand checken, Walk around, Verabschiedung von den Helfern und einsteigen. Kurzer Austausch mit der Infostelle auf Französisch. Luftdruck squawk, Piste douze und wir rollen auf der Bahn zurück zur 12. Kurzer Run-up Check, „Bout décoller“ (Take-off). Malibu rollt und wir sind in der Luft. Während wir steigen rufen wir Tahiti für die Clearance über das Satelliten Telefon an. Alles ok. Nächste Meldung, wenn wir die Reiseflughöhe von 19.000ft erreicht haben. Wir haben guten Wind mit über 25 Knoten von schräg hinten und fliegen mit über 183 Knoten, ca. 340 Km/H.

Unser Satelliten-Wetter zeigt über die Infrarot-Erfassung nach über der Hälfte der Strecke ein etwa 150 Meilen breites Wolkengebiet mit enthaltenen Cumulus-Wolken. Das hat mir auch der Meteorologe vom deutschen Wetterdienst, den ich noch am Morgen angerufen habe, gesagt. Auch einzelne Cbs (Cumulonimbus), d.h. Gewitter, können enthalten sein. Wir steuern mit Ausweichmanövern nach links und rechts durch dieses Wolkengebiet. Mit einem Mal haben wir kurzfristig eine leichte Vereisung. Endlich sind wir hindurch und der Himmel über uns wird wieder blau.

Halbstündig geben wir unsere Positionsmeldungen an Tahiti ab, bis wir nach ¾ der Strecke an Chile übergeben werden. 248 nautische Meilen vor der Osterinsel beginnt unser ADF (Automatic Direction Finder) das NDB (Non-directional Beacon) von Rapa Nui vom Tower auf den Osterinseln zu empfangen. Bei 100 nautischen Meilen meldet sich auch schon der Tower, inzwischen ist es auch bereits dunkel geworden, „N662TC report HANPI“. Nach dem Waypoint Hanpi beginnen wir unseren Sinkflug und werden für das ILS auf die Runway 10 gecleared. Einfach nur gerade aus auf das ILS. „Established on localizer 10“. Wir sinken auf dem Gleitpfad und da sind auch schon die Approach-Lights, zwei weiße, zwei rote. „Tango Charlie, clear to land.“

Auch hier haben wir eine lange Runway mit 10800ft. „Tango Charlie, backtrack and exit to right“. Da steht auch schon der Marshaller und winkt uns in Position. Welcome to the Easter Islands. Juan Edmunds Leute sind da. Kurz Customs und Immigration, wir haben aber noch kein Hotel und nach 8 Std Flug wäre etwas zu essen auch nicht schlecht. Das Hotel ist kein Problem. Edmunds Leute bringen uns Downtown, nur 6000 Einwohner leben hier. Jetzt sind wir in Chile, denn die Osterinseln, auch Rapa Nui genannt, gehören zu Chile.

Leider hat die AVGAS-Versorgung auf den Osterinseln trotz intensiver Vorbereitung nicht wie geplant funktioniert, so dass wir unsere Reise erst in ein paar Tagen fortsetzen können.

Let's go to Easter Island!

Departure: 20:16 (MEZ)
Arrival: 04:17 (MEZ)

The TNTV report about our flight around the world is online. You can find it at the end of the text. Go to Tahiti Video Report

4.9. Monday
2 days we spend on the beautiful island where pearls are bred. The landlady Joolani even takes us on a small tour around the island. Yesterday, on Sunday, it was not yet clear whether we would get permission for the flight from Mangareva to the Easter Island by the Chilean aviation authority because of the short notice. This morning, around 7 o'clock, we get the OK and we have to be quick now. First we go to the Gendamerie, to give notive of our departure. Then we contact the tower, since he is only info and has no authority. Then go to to the harbor, the boat with the steerman is already ready. We put the luggage in the boat, get oil wests and pants and start off. Many waves with splashing spray and heavy beats of the boat, the glass of my iPhones in my pants pocket give up. After about 40 minutes we finally land at the airport.

We pack the Malibu, check the oil level, walk around, take leave of the helpers and go on board. Short exchange with the information point in French. Air pressure squawk, piste douze and we roll on the track back to 12. Short run-up check, “bout décoller” (take-off). Malibu rolls and we're in the air. While we still climb, we call Tahiti for the clearance over the satellite phone. Everything OK. Next message when we have reached the flight altitude of 19.000ft. We have good wind with over 25 knots from behind and fly with over 183 knots, about 340 km / h.

Over the infrared analysis, our satellite weather shows cloud area which is approximately 150 miles wide with included cumulus clouds after over half of the distance. The meteorologist from the German weather service, whom I called in the morning, told me that beforehand. Also, singular Cbs (cumulonimbus), i.e. Thunderstorms, can be in there. We fly through this cloudy area with evasive maneuvers to the left and right. All of a sudden, there is a bit of icing. At last we are through and the sky above us becomes blue again.

Every half hour, we announce our position to Tahiti, until we are handed over to Chile after ¾ of the route. 248 nautical miles off the Easter Island, our ADF (Automatic Direction Finder) begins to receive the NDB (Non-directional Beacon) from Rapa Nui from the Tower on the Easter Island. 100 nautical miles off, meanwhile it has already become dark, , the tower contacts us already: "N662TC report HANPI". After the waypoint Hanpi, we start our descent and are cleared for the ILS on the Runway 10. We go straight to the ILS. "Established on localizer 10". We sink on the glide path and there are the Approach-Lights already, two whites, two reds. "Tango Charlie, clear to land."

Again, we have a long runway with 10800ft. "Tango Charlie, backtrack and exit to right". There we find the Marshaller who directs us in position. Welcome to the Easter Islands. Juan Edmund's people are there. Short Customs and Immigration, but we still have no hotel and after 8 hours flight something to eat would be nice. The hotel is no problem. Edmunds people take us downtown, only 6000 inhabitants live here. Now we are in Chile, because the Easter Island, also called Rapa Nui, belong to Chile.

Unfortunately, the AVGAS delivery didn't work out as intended for the Easter islands so that we have to stop for several days before we can continue our journey.


Gallery EasterIsland
02.09.2017

Flug nach Totegegie

Start: 22:42 Uhr (MEZ)
Landung: 04:29 Uhr (MEZ)

 01.09.2017
Die Malibu kann beim Tahiti Flying Club betankt werden. JB vom Fernsehsender TNTV besucht uns und macht Aufnahmen.

02.09.2017
Wir checken früh aus dem Tahiti Pearl Ressort aus und fahren mit dem Taxi zum Flughafen ins Office von Ulrique. Wir müssen den Flugplan nach Totegegie noch einmal aufgeben. Dann werden wir zum Flugzeug gebracht. Wir bezahlen das AVGAS beim Tahiti Flying Club und bereiten die Malibu für den Abflug vor. Taxi zum Holding Point Runway 22. Clear for Take-off, N662TC, climb 5000ft. Dann eine Linkskurve und climb flight level 190. Da wir auch den Zusatztank ziemlich voll haben, können wir nur sehr langsam steigen, so dass wir unsere Cruise Altitude (Reiseflughöhe) von 19.000ft erst nach über einer Dreiviertelstunde erreichen. Nach etwas über 1,5 Std. sind wir aus dem Flugbereich von Papeete heraus und unser Satelliten Telefon kommt für die Positionsmeldungen zum Einsatz, die wir nun alle 30min machen müssen.

Wir haben soweit strahlend blauen Himmel über uns und geringe Bewölkung unter uns. Nach ¾ der Strecke überfliegen wir das Mururoa Atoll, wo die Franzosen seit 1966 30 Jahre lang Atombomben testeten. Nach etwas über fünf Stunden, unter uns haben sich inzwischen mehr Wolken gebildet, erreichen wir unseren Top of Decent und werden von Tahiti aufgefordert, Kontakt mit Totegegie aufzunehmen und den Sinkflug zu beginnen.

Ich raffe meine letzten Französisch-Kenntnisse zusammen, da die Infostelle Totegegie nur französisch spricht. „Ici N662TC. Distance quarantes miles“. Wir erhalten Wolkenbedeckung, Sicht und Luftdruck. „Piste douze“, also zwölf, alles verstanden, „Roger, je comprends“. Dann kommt auch schon das Totegegie Atoll in Sicht.

Die Landebahn ist auf dem schmalen Atollstreifen leicht nach links versetzt. Wir entschließen uns die Landebahn direkt anzufliegen. 4 Meilen, Fahrwerkklappen 10°, eine lange Landebahn von 6562 Fuß, 2000 Meter. Sanfte Landung, wir rollen auf der Bahn. Dahinten blinkt ein Feuerwehrauto, da müssen wir hin. Ein Einwinker bringt uns in Parkposition. Und da rollt auch schon mit einem kleinen Traktor das Team mit 2 Fässern AVGAS an. Schnell wird der Kraftstoff in unsere Haupttanks und der Rest in unser Turtlepack getankt, denn der nächste Flug auf die Osterinseln wird über 2600km lang sein. Da steht auch schon Joolani, die Vermieterin unseres kleinen Apartments auf der nächsten Insel, denn der Flugplatz auf dem Atoll hat keine Wohnmöglichkeit.

Inzwischen ist es dunkel und wir steigen in das von Joolani organisierte Boot. Wir erhalten jeder eine Wetterjacke, was kommt nun? Die Fahrt auf die Insel Mangareva, die zu den Gambier Inseln gehört, ist kein Zuckerschlecken. Wir müssen uns bei der böigen See richtig festhalten und bekommen die ein oder andere volle Dusche Seewasser ins Gesicht. Nach etwas über einer halben Stunde erreichen wir das Ufer und Joolandi bringt uns in ihrem Van zu unserer Behausung, wo wir etwas Trockenes anziehen können und dann erleichtert in der einzigen Kneipe ein Mahl zu uns nehmen. Was für ein Tag.

Hier ein kurzer Eindruck vom Landeanflug:
Landung auf Totegegie

Karl Karbach betankt die Malibu:
Tanken auf Totegegie

Flight to Totegegie

Departure: 22:42 (MEZ)
Arrival: 04:29 (MEZ)

09/01/2017
The Malibu can be fueled at the Tahiti Flying Club. JB from Tahiti TV station TNTV visits us and makes recordings.

09/02/2017
We check out early from the Tahiti Pearl resort and take the taxi to the airport to the office of Ulrique. We have to hand in the flight plan for Totegegie again. Then we are taken to the plane. We pay the AVGAS at the Tahiti Flying Club and prepare the Malibu for departure. Taxi to the Holding Point Runway 22. Clear for take-off, N662TC, climb 5000ft. Then a left curve and climb flight level 190. Since we also have the additional tank quite full, we can only rise very slowly, so that we reach our cruise altitude of 19.000ft only after three-quarters of an hour. After about 1.5 hours we are out of the flight area of ​​Papeete and our satellite phone is used for the position reports, which we now have to make every 30min.

We have the bright blue sky above us and slight cloudiness beneath us. After ¾ of the route, we cross the Mururoa Atoll, where the French have been testing atom bombs for 30 years since 1966. After more than five hours, more clouds have formed beneath us, we reach our Top of Decent and are asked by Tahiti to get in touch with Totegegie and to begin the descent.

I gather my last French knowledge, as the information center Totegegie speaks only French. "Ici N662TC. Distance quarantes miles". We get cloud cover, visibility and air pressure. "Piste douze," twelve, all understood, "Roger, je comprends." Then the Totegegie Atoll comes in sight.

The runway is slightly offset to the left on the narrow atoll strip. We decide to fly directly to the runway. 4 miles, landing gear 10 °, a long runway of 6562 feet, 2000 meters. Gentle landing, we roll on the track. There's a firetruck and we have to go there. A Marshaller brings us into parking position. With the help of a small tractor the team is already rolling on with 2 barrels of AVGAS. The fuel is pumped quickly into our main tanks and the rest into our turtle pack quickly, as the next flight to the Easter Island will be over 2600km. There is also Joolani, the landlady of our small apartment on the next island, because the airfield on the atoll has no accommodations.

In the meantime it is dark and we get into the boat organized by Joolani. We all get a weather jacket, what comes next? The journey to the island of Mangareva, which belongs to the Gambier Islands, is no picnic. Due to the gusty sea we have to hang on tight and get quite some sprays of sea water into our face. After a little over half an hour, we reach the shore and Joolandi takes us to her house in her van, where we can put some dry clothes and then take a meal at the only pub. What a day.

Here's a short video of our landing in Totegegie:
Landing Approach on Totegegie

Karl Karbach refuels the Malibu:
Refueling at Totegegie

Gallery Totegegie
28.08.2017

Wir fliegen von Aitutaki zurück nach Rarotonga und machen noch einmal alle Tanks voll, da wir letztes Mal nicht den gesamten Kraftstoff aufnehmen konnten. Nach einem kurzen Aufenthalt und dem Tankstopp geht es dann weiter nach Tahiti.

Start: 21:00 Uhr (MEZ)
Ankunft Rarotonga: 22:07 Uhr (MEZ)
Start Rarotonga: 01:56 Uhr (MEZ)
Landung Tahiti: 05:25 Uhr (MEZ)

Um 07:30 Frühstück und Auschecken aus diesem wunderschönen Aitutaki. Die Barke setzt uns hinüber auf die Hauptinsel und der Van bringt uns zum Airport. Dort schauen wir zuerst nach unserem platten Reifen. Tatsächlich ist noch ein bisschen Druck im Reifen und wir sind zuversichtlich, dass wir mit unserer Handluftpumpe genügend Druck in den Reifen (40 PSI werden benötigt) hineinzubekommen. Den Abflug hier und die Landung in Rarotonga werden wir so machen können.

Während wir die Malibu beladen, kommt gerade eine Air Rarotonga Maschine, eine Embraer 110, mit bis zu 21 Sitzplätzen herein. Wir starten die Malibu und rollen zur Runway 14. Hier ist kein Tower und wir machen die Ansagen wie z.B.: „N662 taking runway 14 for take-off“ selbst. Steigen auf 9000ft und eine andere Air Rarotonga Maschine übermittelt unseren Flug nach Rarotonga Tower.

Nach einer halben Stunde haben wir Radiokontakt mit Rarotonga. Runway 08 ist aktiv und wir sollen unseren Top of Descent ansagen, wenn wir mit dem Sinkflug beginnen. Eine andere Air Rarotonga überholt uns 1000ft über uns und beginnt mit dem Sinkflug. Wir folgen in den left base, linker Queranflug, vorsichtige Landung. Wir wissen noch nicht, ob der Reifen nicht viel Luft verloren hat, aber kein Problem: wir rollen ohne Korrektur geradeaus auf der 08. Nach der Landung koordiniert Ross sogleich, dass die Malibu in die Halle geschoben wird und die Mechaniker machen sich sofort ans Werk. Keine Beschädigung des Reifens sichtbar. Der Schlauch wird erneuert. Glücklicherweise hatten sie einen passenden Schlauch vorrätig. Nach Abschluss der Reparatur lasse ich den Flugplan nach Tahiti zum Tower senden, denn unser Rocket Route Flugplan war dort nicht angekommen.

Um 13:45 Uhr können wir einsteigen und für die Clearance anrufen. AVGAS haben wir reichlich. Alle Tanks wurden nach der Reparatur aus den nicht geleerten Fässern nachgefüllt. Randvoll, sogar das Turtlepack ist fast voll. Der Tower gibt uns Freigabe für die Strecke, wir rollen backtrack 08. Clear for take-off. Das Gewicht macht sich beim Rollen und dem anschließenden Steigen bemerkbar. Wir reduzieren die Steigrate vorläufig auf 400 Fuß. Der Tower gibt uns 75° radial, da wohl anderer Verkehr auf dem Airway kommt.

Nachdem wir 10000ft erreicht haben, können wir unseren Kurs anschneiden und steigen weiter auf Flugfläche 190. Nun haben wir richtig guten Tailwind, so dass wir über 200 Knoten schnell sind. Nach 1,5 Std sind wir aus der VRF – VHF Reichweite heraus und beginnen Tahiti auf Kurzwelle zu rufen. Leider bekommen wir keine Verbindung, d.h. Tahiti hört sie uns nicht. Wir hören aber, dass sie uns rufen. So greifen wir zum Satelliten Telefon und haben eine gute Verbindung für unsere Positionsmeldung. 120 nautische Meilen inbound, Waypoint MAITO, haben wir dann Funkkontakt mit Tahiti Center und erhalten einen neuen Squarp. Wir hören dann bald die ATIS von Tahiti; die Runway 22 ist in Betrieb. Ich frage nach dem RNAV, dem GPS-Approach. Ja, den bekommen wir. So stellen wir uns auf den Anflug ein. Der RNAV 22 Anflug wird in das FMS, das Flight Management System, geladen. Wir sind bereit. Sinkflug und Vektor zum Waypoint SALUT und Clear for RNAV Approach 22. Established inbound, call Tower. Wir rufen den Tower.

Bei 5 nautischen Meilen erhalten wir unser Clear to land. Die Runway ist 13000 Fuß lang, da müssen wir nicht gleich vorne am Anfang landen, sondern machen eine sogenannte lange Landung, damit der Rollweg nicht zu lang wird. Vor dem Ende nach links auf den Taxiway und da steht schon der Marshaller. Die Malibu steht – wir sind in Tahiti.

30.08., Mittwoch, eine gute Nachricht kam per Mail von unserem Manager bei Air Tahiti Ulrique Alard. Unsere Genehmigung für den Flug auf die Osterinseln ist da. Hurra! Wir müssen nur bei der Ankunft in Rikitea, ein anderer Name für Totegegie, die Gendamerie sowie beim Abflug benachrichtigen.

Im Hafen haben wir eine riesige Yacht gesehen und gleich nachgeschaut, was das für ein Schiff ist:
Intrepid Webseite     Intrepid Yacht PDF 

Tahiti Nui Télévision hat einen tollen Beitrag über uns gebracht:
TNTV Reportage (französisch)
TNTV Reportage (tahitianisch)
TNTV Beitrag, ins deutsche übersetzt (PDF)
Version originale française: article sur tntv.pf

Auch die Dépêche von Tahiti, die lokale Tageszeitung, hat einen Artikel über uns gebracht:
Dépêche Artikel (deutsch)
Dépêche Article (original français)

From Aitutaki we fly back to Rarotonga to fuel up our tanks since we couldn't take in all of the fuel on our last visit. After a short stopover and refueling, we head for Tahiti.

Departure: 21:00 (MEZ)
Arrival Rarotonga: 22:07 (MEZ)
Departure Rarotonga: 01:56 (MEZ)
Arrival Tahiti: 05:25 (MEZ)

At 07:30 breakfast and checkout from this beautiful Aitutaki. The skiff puts us on the main island and the van takes us to the airport. There, we first look for our flat tire. In fact there is still a bit of pressure in the tire and we are confident that we we’ll get enough pressure into the tires (40 PSI required) with our hand-held air pump. We will be able to make the departure here and the landing in Rarotonga.

As we load the Malibu, an Air Rarotonga machine, an Embraer 110 with up to 21 seats, comes in. We start the Malibu and roll to Runway 14. There is no tower here and we make the announcements such as "N662 taking runway 14 for take-off" ourselves. Climb to 9000ft and another Air Rarotonga machine transfers our flight to Rarotonga Tower.

After half an hour we have radio contact with Rarotonga. Runway 08 is active and we are to announce our Top of Descent when we start the descent. Another Air Rarotonga overtakes us 1000ft above us and begins the descent. We follow in the left base, left base-leg, cautious landing. We do not know yet whether the tire has not lost a lot of air, but no problem: we roll straight on the 08th without correction. After the landing, Ross immediately coordinates the Malibu to be towed into the hall and the mechanics start working immediately. No damage to the tire visible. The hose is renewed. Fortunately they had a fitting hose in stock. After completion of the repair, I have the flight schedule transferred to Tahiti Tower, because our Rocket route flight plan hasn’t arrived so far.

At 13:45 we can get in and call for clearance. AVGAS we have plenty. All tanks were refilled after the repair from the non-emptied barrels. Full to the brim, even the turtlepack is almost full. The tower gives us clearance for the track, we roll backtrack 08. Clear for take-off. The weight makes itself felt during rolling and subsequent climbing. We are temporarily reducing the climb rate to 400 feet. The tower gives us 75 ° radial; there must be other traffic on the airway.

After we reach 10000ft, we can cut our course and continue on flight level 190. Now we have really good tailwind, so we are over 200 knots fast. After 1.5 hours we are out of the VRF - VHF range and start to call Tahiti on short wave. Unfortunately we do not get a connection; Tahiti does not hear us. But we can hear that they call us. So we use the satellite phone and have a good connection for our position report. 120 nautical miles inbound, Waypoint MAITO, we then have radio contact with Tahiti Center and get a new squarp. We soon hear the ATIS of Tahiti; Runway 22 is in operation. I ask for the RNAV, the GPS approach. Yes, we can have it. So we prepare the approach. The RNAV 22 approach is loaded into the FMS, the Flight Management System. We are ready. Sink and vector to Waypoint SALUT and Clear for RNAV Approach 22. Established inbound, call tower. We call the tower.

At 5 nautical miles, we get our clear to land. The runway is 13000 feet long, so we do not have to land right at the beginning, but make a so-called long landing, so that the taxiway does not get too long. Before the end, we turn left onto the taxiway and there is already the Marshaller. The Malibu stands - we are in Tahiti.

30.08., Wednesday, good news came by email from our manager at Air Tahiti Ulrique Alard. Our approval for the flight to the Easter Island is here. Hooray! We only need to notify the Gendamerie of Rikitea, another name for the Totegegie, of our arrival and departure.

We saw a huge yacht in the harbor and we were curious to find out more about the ship:
Intrepid Website     Intrepid yacht PDF

Tahiti Nui Télévision reports about our flight:
TNTV Report (French)
TNTV Report (Tahitian)
TNTV Report, English translation (PDF)
Version originale française: article sur tntv.pf

The local newspaper, Dépêche of Tahiti, published an article about us:
Dépêche Article (English)
Dépêche Article (French original)

Gallery Tahiti
25.08.2017

Wir fliegen nach Aitutaki, wo wir 1-2 Tage verbringen werden.

Start: 23:22 Uhr (MEZ)
Landung: 00:24 Uhr (MEZ)

Nach dem Frühstück fahren wir gegen 11:30 mit einem geliehenen Moped zum Flugplatz, um die Datenbank für Procharts an GMX200 zu senden sowie die Output-Power-Einstellungen im HF-Funkgerät, d.h. Kurzwellen-Funkgerät, auf maximale Sendeleistung einzustellen. Nachdem ich die Einstellung vorgenommen habe und ausgestiegen bin, kommt Karl mit der Nachricht: „Sieh mal! Der Reifen rechts ist platt!“ Ich schaue verwundert nach, ja es stimmt. Was tun? Äußerlich ist kein Schaden zu sehen. Ich hole die Luftpumpe aus dem vorderen Gepäckfach und pumpe den Reifen auf. Das Druck-Manometer zeigt den steigenden Druck an. Vielleicht hält der Druck und wir können mit Nachpumpen morgen nach Rarotonga fliegen und es dort reparieren lassen. Wir werden es morgen Früh sehen...

Um vom Flugplatz zum Hotel zu gelangen, müssen wir mit einer kleinen Barke übersetzen:
Übersetzen mit der Barke (Video)

Auf den Spuren von Captain Cook und der Meuterei auf der Bounty
Auf Aitutaki treffen wir Steve Christian (video), dessen Vorfahre Fletcher Christian einer der Anführer der Meuterei auf der HMS Bounty unter Kapitän Bligh war: Wikipedia Eintrag zu Fletcher Christian
Nach kurzerer Recherche finden wir noch folgenden interessanten Artikel über die Cook Inseln aus dem Jahr 2000: Islands Journal: Cook Isles (englisch)

We fly to Aitutaki Island where we're going to spend 1-2 days.

Departure 23:22 Uhr (MEZ)
Arrival: 00:24 Uhr (MEZ)

After breakfast, we drive to the airfield at 11:30 am with a borrowed moped to send the Procharts database to GMX200 and to the set output power settings in the shortwave radio to maximum. After I have made the setting and have gone out, Karl comes with the message: "Look! The tire on the right is flat! "I look surprised, yes it is true. What to do? No damage can be seen on the outside. I get the air pump from the front luggage compartment and pump the tire. The pressure gauge shows the rising pressure. Perhaps the pressure holds so that we can fly to Rarotonga after pumping it again tomorrow and have it repaired there. We'll see tomorrow morning ...

On our way from the airport to our hotel, we have to cross the water in a skiff:
Crossing the water (Video)

On the trail of Captain Cook and the mutiny on HMS Bounty
On Aitutaki we meet Steve Christian (video), whose ancestor Fletcher Christian was one of the leaders of mutiny on the HMS Bounty under Captain Bligh: Wikipedia entry to Fletcher Christian
After a short search we find the following interesting articles about the Cook Islands from the year 2000: Islands Journal: Cook Isles

Gallery Aitutaki
24.08.2017

Flug von Norfolk nach Rarotonga

Start: 23:52 Uhr (MEZ)
Landung: 09:10 Uhr (MEZ)

Heute ist ein besonderer Tag, denn wir starten am 24.08. und kommen am 23. August an.

Es ist Donnerstag der 24.08. Wir frühstücken morgens um 07:00 Uhr und fahren um 08:00 Uhr zum Flugplatz, denn heute haben wir einen sehr langen Flug nach Rarotonga vor uns. Außencheck, Gepäck einladen, Passkontrolle. Um 08:30 kommt John von der „Norfolk Islander“ Zeitung. Er darf mit zum Flugzeug. „Ausnahme für euch“, sagt die Zollbeamtin. Vor dem Abflug machen wir noch ein paar Aufnahmen für die Islander Zeitung. Dann um 08:45 Uhr Abflug. Hier existiert kein Tower, wir machen alles selbst. Abflug über die Runway 11, dann mit Linkskurve auf Kurs und Steigen auf Flugfläche 180. Die freundliche Mitarbeiterin vom Airport hatte uns die beiden HF, also die Kurzwellenfrequenzen, gegeben, über die wir mit Oakland Center Kontakt aufnehmen sollen. Wir haben auf Nachfrage aber auch eine Telefonnummer von Oakland Center bekommen. Kurzwelle deshalb, da die Entfernungen zu groß sind für VHF (eng. Abkürzung für UKW – Ultrakurzwelle) über Wasser. Da wir bisher Kurzwelle nicht genutzt haben und auch nicht genau wissen, ob unsere Anlage funktioniert, wollen wir uns lieber auf unser gut funktionierendes Satelliten-Telefon verlassen.

Die Mitarbeiterin vom Norfolk Airport bittet uns, Oakland Center bald zu kontaktieren und ihr auf VHF Rückmeldung zu geben, dass wir im Kontakt mit Oakland waren. Nachdem wir Flugfläche 180 erreicht haben, versuchen wir über HF Oakland zu rufen. Wir können sogar über Kurzwelle hören, wie Oakland mit anderen Airlinern spricht, erhalten jedoch keine Antwort von Oakland. Sie können uns offensichtlich nicht hören. Also nutzen wir unser Sat-Phone und haben sofort Kontakt mit Oakland. Oakland wollte die Estimates (Abschätzungen) für unsere nächsten 2 Waypoints, SAKLO und KADEN haben. Dann die Anweisung: „Next Call SAKLO“.  Ich rufe dann Norfolk über VHF an und informiere über unseren Kontakt mit Oakland.

Ja, wir sind auf unserer längsten Strecke bisher von über 1800 nautischen Meilen, das sind über 3200 Kilometer, und das alles über Wasser. Wir versuchen nochmals Kontakt mit Oakland über Kurzwelle aufzunehmen, was uns aber nicht gelingt. Dann probiere ich einfach mal andere Frequenzen aus und auf einmal hören wir BBC auf Kurzwelle und können während unseres Fluges verschiedene Nachrichten von BBC hören. So arbeiten wir so etwa im 2-Stunden-Takt unsere Waypoints mit Oakland Center ab und alles läuft ohne Probleme. Auch unser Turtlepack-Zusatztank hinten zwischen den Sitzen gibt ohne Klagen sein Benzin ab.

Nach etwa 7 Stunden kommen wir in eine Zone mit hochreichender Stratus-Bewölkung. Keine elektrische Aktivität, die auf Gewitterzellen hindeuten würde, zu sehen. Unser Sat-Wetter Display zeigt das langgezogene Wolkengebiet aus Infrarot-Auswertung an. Nach einiger Zeit in dieser Zone geht plötzlich unsere Geschwindigkeit zurück. Wir schauen nach draußen auf unsere Flügel: Vereisung. Wir gehen sofort auf 16.000ft runter. Es wird besser und wir sagen ATC Bescheid. Genehmigt. „Kein anderer IFR-Verkehr auf eurem Kurs“, sagt ATC (IFR - Instrumentenflug). 16.000 reicht aber nicht. Wir gehen auf 14.000ft runter. Endlich schmilzt das Eis ab. Natürlich haben wir zwischendurch unsere Boots betätigt, die das Eis durch Ausdehnung wegsprengen. Wenn jedoch immer wieder schnell Eis ansetzt, muss man tiefer gehen. Soweit hat uns der Tailwind (Rückenwind) mit über 200 Knoten gut vorangebracht, jetzt kommt der Wind jedoch mehr von der Seite und wir werden langsamer. Endlich kommen wir aus der Wolkenzone heraus und nähern uns Rarotonga.

Bei 150 Meilen Entfernung erhalten wir einen Anruf vom Tower. Rarotonga Runway 08 ILS DME Anflug, Wetter mit Teilweise Nebel und Wolken (DME – Distance Measurement Equip – Anflug nach Entfernungssichtgerät, ohne vertikale Führung). Inzwischen ist es dunkel geworden. Wir erhalten den Punkt FOLCK als Start für den Anflug und beginnen den Sinkflug. „Clear ILS DME 08“ als wir FOLCK erreichen. Wir sind auf dem ILS, der Glideslope (Gleitwegsender) läuft rein. Wir melden „established“, sehen aber noch nichts von den Anfluglichtern. Da tauchen sie endlich auf. „Clear to land“. Etwas Seitenwind, das Flugzeug wird über der Bahn ausgerichtet, wir sind gelandet. Taxi zum Marshaller, dem Einwinker, und die Malibu steht. Was für ein Trip - 9,5 Stunden Wasser. Erleichtert steigen wir aus der Malibu aus. Draußen empfängt uns Ross von Air Rarotonga. Maschine sichern, Gepäck und schon sind wir bei Immigration. Dann Taxi in unsere Bungalows – niemand da. Schlüssel unter der Türmatte, zeigt uns der Taxifahrer. Der Abend endet mit jeweils einer Pizza in dem nächsten Lokal, das für uns noch geöffnet hat – das einzige was nach Küchenschluss noch zu erhalten ist.

Flight from Norfolk to Rarotonga

Departure: 23:52 (MEZ)
Arrival: 09:10 (MEZ)

Today is a special day, because we start on 24.08. and arrive on August 23rd.

It is Thursday, 24.08. We have breakfast at 07:00 in the morning and drive to the airport at 08:00, because today we have a very long flight to Rarotonga. Outside check, luggage, passport control. At 08:30 John from the "Norfolk Islander" newspaper comes to see us. He is allowed to go to the plane. "Exception for you," says the customs official. Before the departure, we make a few pictures for the Islander newspaper. Then, departure at 08:45. Here, there is no tower, we do everything ourselves. Departure over runway 11, then with a left curve on course and climb to flight level 180. The friendly employee from the airport gave us the two HF, the shortwave frequencies, which are to use to contact Oakland Center. On request, we get a telephone number from Oakland Center, too.  It’s shortwave as the distances are too large for VHF over water. Since we haven’t used short wave so far and also do not know exactly whether our system works, we prefer to rely on our well-functioning satellite phone.

The employee at Norfolk Airport asks us to contact Oakland Center soon and to give her VHF feedback that we were in contact with Oakland. After we have reached flight level 180, we try to call Oakland via HF. We can even hear Oakland talk to other airliners on HF, but do not get an answer from Oakland. They obviously can’t hear us. So we use our sat-phone and have immediate contact with Oakland. Oakland wants to have the estimates for our next 2 waypoints, SAKLO and KADEN. Then the instruction: "Next Call SAKLO". I then call Norfolk over VHF and inform them about our contact with Oakland.

Yes, we are on our longest range so far of over 1800 nautical miles, which are over 3200 kilometers, and all this above water. We try to get in touch with Oakland via HF again, but we do not succeed. Then I try different frequencies and at once we hear BBC on short wave and can hear various news from BBC during our flight. We work off our waypoints with Oakland Center in a 2-hour cycle and everything runs smoothly. Our turtlepack tank in the rear between the seats delivers fuel without issues.

After about 7 hours we reach a zone with high-reaching stratus clouds. No electrical activity that would indicate thunderstorms. Our satellite weather display shows the long drawn cloud area from infrared analysis. After some time in this zone, our speed suddenly declines. We look outside at our wings: icing. We go down immediately to 16,000ft. It gets better and we tell ATC. Approved. "No other IFR traffic on your course," says ATC (IFR - Instrumental Flight). 16,000 is not enough though. We go down to 14,000ft. Finally, the ice melts. Of course, we have been activated our boots, which blow the ice apart by expanding. However, if ice builds up quickly, you have to go down. So far the tailwind with more than 200 knots has given us good advance, but now the wind comes more from the side and we lose speed. Finally, we get out of the clouds and close to Rarotonga.

At 150 miles distance, we get a call from the tower. “Rarotonga Runway 08 ILS DME Approach”, weather with partial fog and clouds (DME - Distance Measurement Equip - approach via distance viewer, without vertical guide). In the meantime it has become dark. We get FOLCK as starting point for the approach and begin the descent. "Clear ILS DME 08", when we reach FOLCK. We are on the ILS, the glideslope runs in. We report "established", but do not see any approach lights. Then they finally emerge. "Clear to land". Some side wind, the plane is aligned over the runway, we have landed. Taxi to the marshaller and the Malibu stands still. What a trip - 9.5 hours of water. We get off the Malibu. Outside, Ross from Air Rarotonga receives us. Machine secured, luggage and we are at immigration already. Then taxi into our bungalows - no one there. Keys under the doormat, we are told by the taxi driver. The evening ends with a pizza in the next restaurant which is still open for us - the only thing to get after kitchen closing.

Gallery Rarotonga
22.08.2017

Start: 02:07 Uhr (MEZ)
Landung: 08:03 Uhr (MEZ)

Da man von Brisbane aus die Norfolk Islands nicht direkt anfliegen darf, legen wir eine Zwischenlandung auf Lord Howe Island in New South Wales, Australien ein.

Vom Hilton Hotel aus, das sehr schön downtown gelegen ist, verbringen wir einige Tage mit der Erkundung von Brisbane. Brisbane ist eine sehr angenehme Stadt mit entspannter Atmosphäre, obwohl hier ca. 2,3 Mio Menschen wohnen. Das letzte Mal waren wir im Jahre 2001 bei der Überführung einer Malibu von Mönchengladbach nach Neuseeland hier.

Montag 21.08.
Nach einem ausgedehnten Frühstück in der Executive Lounge des Hilton fahren wir mit dem Taxi zur Malibu nach Archerfield, um noch einmal alles zu überprüfen und zu tanken. Da sich doch einiges an Schmutz auf der Malibu abgesetzt hat, bitten wir Robert, die Malibu waschen zu lassen. Karl entdeckt, dass eine der Lüftungsöffnungen zur Eingangstür lose ist. Und ich bitte Ying Ho, das mit etwas Klebstoff zu befestigen. Da steht nun auch schon der Tankwagen und wir lassen die In- und Outboard-Tanks befüllen. Danach fahren wir ins Hotel zurück und ich schaue noch einmal meine Emails durch, und was ist das: eine Email von Lynette Miles, Immigration Officer,  dass wir nicht von Brisbane Archerfield nach Norfolk fliegen können. Wir müssen von Brisbane International Airport abfliegen. Ich rufe Lynette sofort an und sie erläutert mir: Ja, von den Pässen her ginge es, aber von den Zollbestimmungen her ist Norfolk wie ein eingeständiges Land zu bewerten, obwohl es zu Australien gehört. Wir könnten jedoch über Lord Howe fliegen; die Insel gehört voll zu Australien. Was für ein Orlog. Nun muss ich also alle Flugpläne noch einmal neu machen: einen nach Lord Howe und einen von dort nach Norfolk. Etwas später am Abend, sind die Flugpläne gemacht. Mit einer Stunde Aufenthalt in Lord Howe dauern beide Flüge jeweils 2,5 Std. 

Dienstag 22.08.
Nach einem frühen Frühstück und Auschecken im Hotel bringt uns ein Taxi zum Archerfield, wo wir erst zur Flugplatz-Administration gehen, um die Landegebühr zu bezahlen. Eine freundliche Dame bittet mich, ein Formblatt auszufüllen. Ich würde dann eine Email erhalten mit den zu überweisenden Gebühren. Das war's. Dann zu Ian Aviation, wo die Malibu frisch gewaschen steht und glänzt. Wir laden das Gepäck ein und machen den Außencheck. Das Öl wurde schon am Vortag überprüft. Wir verabschieden uns von Robert Synge, Ying Ho und den netten Mitarbeitern und steigen ein. Ground für Clearance und Taxi, Departure über die 28, dann Linkskurve auf West 140°, steigen auf 4000 Fuß. Taxi zur Runway, Tower: „Clear for Take-off“, die Malibu rollt, Vollgas, wir sind in der Luft und steigen. Übergabe an Brisbane Center: „Climb flight level 180.“ Nach einer weiteren Linkskurve, „re-zoom on navigation, direct CHEWY“.

Wir haben 18.000 Fuß erreicht und ich bin gespannt, wie sich die Zylinder 6 Temperatur beim Fliegen verhält. Power wird reduziert auf 27 inches, Propeller Drehzahl auf 2400 APM und die Mixture (Gemisch) wird langsam reduziert. Die TITs (Turbine Inlet Temperature, Turbineneinlasstemperatur) steigen, ebenso die EGTs (exhaust gas temperature, Abgastemperatur). Der Kraftstoffverbrauch ist von 30 Gallonen auf 13,5 reduziert und wir sind begeistert. Zylinder 6 bleibt stabil bei 350° Fahrenheit ähnlich wie die anderen Zylinder. Ich bin erleichtert. Die Maschine ist wieder topfit und läuft ruhig wie ein Uhrwerk.

Vor uns türmen sich nun einige Cumulus-Wolken mit elektrischer Aktivität, wie uns das Stormscope zeigt, auf und auch unser Avidyne Wetterradar zeigt einige Zellen, die wir sorgsam umfliegen. Schließlich, nach über 1 Stunde, müssen wir einen Kurs durch die Bewölkung wählen, obwohl wir schon auf Flugfläche 220 gestiegen sind. Die Bewölkung ist aber höher. Unser Stormscope zeigt jedoch keine elektrische Aktivität, so dass wir durch die Stratus-ähnliche Bewölkung Richtung Lord Howe fliegen. Wir sind nicht mehr im Funkverkehr mit Brisbane Center und auf einmal klingelt das Sat-Phone. Brisbane ist dran und fragt, ob alles ok ist. Nahe Lord Howe werden wir Brisbane wieder empfangen.

Etwas später empfangen wir wieder Brisbane Center und beginnen unseren Sinkflug. Wir informieren Brisbane, dass wir den RNAV Approach auf die 01 und dann Circling auf die 28 machen, was bei guten Sichtbedingungen leicht ist. Da kommen schon die Felsen von Lord Howe in Sicht und wir überfliegen die Runway. Mit einer scharfen Rechtskurve schwenken wir auf das Final 828 ein. Eine leichte Landung, wir rollen zur Parkposition, wo ein Einweiser steht. Zum zweiten Mal sind wir in Lord Howe.

Rein ins provisorische Terminal, wo wir nett von einer Zollbeamtin begrüßt werden, die uns später ein Ausreisezertifikat übergeben wird, das wir in Norfolk benötigen. Ich schicke noch schnell 2 Crew-Deklarationen an Lynette in Norfolk ab. Netzwerk-Login erhalte ich vom netten Service-Angestellten. Wir machen uns nur kurz frisch und steigen gleich wieder ein.

Brisbane erreichen wir für die Clearance nach Norfolk am Boden und schon sind wir wieder in der Luft. Flight level 180 und es geht wieder durch Stratusbewölkung aber dieses Mal ohne elektrische Aktivität, wie unser Stormscope zeigt. Unser Avidyne Sat-Wetter zeigt Infrarotdaten. Stratus bis ca. 50 min vor Norfolk, wo wir Funkverbindung zu Norfolk Unicom erhalten. Da hier kein kontrollierter Luftraum vorhanden ist, können wir unseren Anflug auf die Runway 11 selbst bestimmen. Wir stellen den GPS RNAV Approach für die 11 mit dem Anflug Fix Pinky ein. Unser Sat-Wetter zeigt nur vereinzelte Wolken und gute Sichtbedingungen an. Sinken auf 5000ft, dahinten ist schon die Runway in Sicht. Fahrwerk und Klappen raus. Wunderschön, die Sonne geht gerade unter. Wir sind gelandet und dürfen direkt vor der Tankstelle parken. Wir sind in Norfolk angekommen.

Norfolk Island hat nicht nur landschaftlich einiges zu bieten, sondern auch eine sehr interessante Geschichte:
Artikel zu Norfolk Island im Guardian (englisch)

Der Norfolk Islander hat uns interviewt und einen Artikel gebracht:
Norfolk Islander Artikel

Departure: 02:07 am (MEZ)
Arrival: 08:03 am (MEZ)

Since you're not allowed to fly directly from Brisbane to the Norfolk Islands, we have an intermediate landing on Lord Howe Island in New South Wales, Australia.

From the Hilton hotel with its nice location downtown, we spend a few days exploring Brisbane. Brisbane is a very pleasant city with a relaxed atmosphere, although about 2.3 million people live here. We were here for the last time in 2001 when we transferred a Malibu from Mönchengladbach to New Zealand.

Monday 21.08.
After an extended breakfast in the executive lounge of the Hilton, we take a taxi to the Malibu to Archerfield to check everything and refuel. Since there is a lot of dirt on the Malibu, we ask Robert to have the Malibu washed. Karl discovers that one of the ventilation openings of the entrance door is loose. And I ask Ying Ho to fix it with some glue. Then the fuel wagon arrives and we have the in- and outboard tanks refilled. After that we go back to the hotel and I check my email again, and what is this: an email from Lynette Miles, Immigration Officer, saying that we can’t fly from Brisbane Archerfield to Norfolk. We have to fly using Brisbane International Airport. I call Lynette at once and she explains to me, "Yes, it would be possible if it was for the passports, but in terms of customs regulations, Norfolk Island is to be seen as an independent country even though it belongs to Australia. We could, however, fly over Lord Howe; which belongs to Australia in every respect. What an orlog. Now I have to re-do all flight plans again: one to Lord Howe and one from there to Norfolk. A little later, in the evening, the flight plans are made. With an hour's stay in Lord Howe, both flights last 2.5 hours each.

Tuesday 22.08.
After an early breakfast and check-out at the hotel, a taxi takes us to Archerfield, where we go to the airport administration to pay the landing fee. A kind lady asks me to fill out a form. I would then receive an email with the charges to be paid. That's it. Then we go to Ian Aviation, where the Malibu stands freshly washed and shines. We load the luggage and check the outside. The oil was already checked the day before. We say goodbye to Robert Synge, Ying Ho and the nice staff and get in. Ground for clearance and taxi, departure over the 28, then left curve to West 140 °, rising to 4000 feet. Taxi to the Runway, Tower: "Clear for take-off", the Malibu rolls, full throttle, we are in the air and rise. We are transferred to Brisbane Center: "Climb flight level 180." After another left curve, "re-zoom on navigation, direct CHEWY".

We have reached 18,000ft feet and I am curious how the cylinder 6 temperature behaves during flying. Power is reduced to 27 inches, propeller speed to 2400 APM and the mixture is slowly reduced. The TITs (Turbine Inlet Temperature) rise as well as the EGTs (exhaust gas temperature). The fuel flow is reduced from 30 gallons to 13.5 and we are thrilled. Cylinder 6 remains stable at 350 ° Fahrenheit similar to the other cylinders. I'm relieved. The machine is in perfect condition again and goes like clockwork.

In front of us, there are some cumulus clouds with electrical activity, as the Stormscope shows us, and also our Avidyne Wetterradar shows some cells, which we fly carefully around. Finally, after over an hour, we have to choose a course through the clouds, even though we have already climbed to flight level 220. The clouds are higher. However, our Stormscope does not show any electrical activity so we are flying through the stratus-like cloud layer towards Lord Howe. We are no longer in radio contact with Brisbane Center as suddenly the sat-phone rings. Brisbane is on it and asks if everything is ok. Near Lord Howe we will receive Brisbane again.

A little later, we have Brisbane Center again and begin our descent. We inform Brisbane that we are doing the RNAV Approach on the 01 and then circling on the 28, which is easy under good view conditions. Then the rocks of Lord Howe are in sight and we fly over the runway. With a sharp right turn we turn to the final 828. An easy landing, we roll to the parking position, where a guide stands. For the second time, we are in Lord Howe.

We go directly into the provisional terminal where we are greeted by a customs officer, who will later give us a departure certificate, which we need in Norfolk. I send 2 crew declarations to Lynette in Norfolk. Network login I get from the nice service employee. We just freshen up quickly and get back in the Malibu again.

We reach Brisbane still on the ground for the clearance to Norfolk before we are back in the air. Flight level 180 and we have to go through stratus clouds again, but this time without electrical activity, as our Stormscope shows. Our Avidyne sat weather displays infrared data. Stratus until about 50 minutes before Norfolk, where we get connection to Norfolk Unicom. Since there is no controlled airspace, we can determine our approach to Runway 11 on our own. We set the GPS RNAV Approach for the 11 with the Approach Fix Pinky. Our sat weather indicates isolated clouds only and good visibility. Sink to 5000ft, the runway is already in sight. Landing gear and flaps. Wonderful, the sun is just under. We have landed and are allowed to park directly in front of the fuel station. We arrived in Norfolk.

Norfolk Island does not only have beautiful landscapes, but also a very interesting history:
Guardian article on Norfolk Island

The Norfolk Islander Newspaper came to see us and published our interview:
Norfolk Islander Article

Gallery Norfolk
17.08.2017

Start: 02:34 Uhr (MEZ)
Landung: 05:56 Uhr (MEZ)

Der Flugplan sieht 10:30 Uhr Ortszeit als Startzeit vor. Ein Taxi bringt uns nach dem Frühstück zum Flughafen. Die Taxifahrerin kennt das Gate und die Bedienung des Schlosses, für das wir am Tag davor den Code erhalten haben. Wir sehen den Tankwart für unser Avgas und lassen die Malibu betanken. Wir fragen nach, wo wir die Landegebühr bezahlen können, aber keiner weiß es.

Also Gepäck rein, Motor an, ATIS, und Clearance to taxi. Zur 01, run-up, clear for take-off. Gerade aus vor uns befindet sich ein Berg im Abflug. Wir fliegen daher eine Rechtskurve nach Townsville, „East 3 Departure, climb flight level 180“, dann „climb flight level 190“. Nachdem wir unsere Reiseflughöhe erreicht haben, und nach etwa 2 Stunden Flugzeit, nähern wir uns Brisbane und hören deutsche Stimmen im Funk.  Sogar der Controller spricht deutsch. Da sage ich: „Hier sind auch Deutsche mit einer Malibu unterwegs, unser Rufzeichen N662TC.“ Die Antwort: „Ach ihr seid das! Wir haben schon von eurem Flug um die Welt gehört. Unser Kennzeichen ist DEGAC, wir sind aus Mannheim und auch mit einer Malibu unterwegs.“ Was für ein Zusammentreffen.

Da der Anflug auf Archerfield VFR ist, es jedoch einen RNAF approach auf die 01 gibt, frage ich den Controller, ob wir diesen bekommen können. Antwort: „We’ll check it“. Wir erhalten dann den RNAV Approach, haben aber starke Turbulenzen im Anflug. Schließlich sehen wir die Runway und der Tower bittet uns im linken Downwind auf der 28 zu landen. Also Downwind, Final, Clear to land. Wir rollen über den letzten Taxiway rechts ab und parken erst einmal, um zu fragen, wo eine Werkstatt ist, die sich mit Continental-Motoren auskennt. Wir erhalten einen Hinweis von einem freundlichen Mechaniker: „Ian Aviation“, schmeißen den Malibumotor an und Ground leitet uns zum Shop, wie man hier sagt. Dort erwartet uns der Mechaniker Robert Synge schon, da er angerufen wurde. Wir treffen den Chefmechaniker mit seinen Assistenten, die unsere Malibu gleich in die Halle ziehen. Wir berichten von unserem Problem und sie gehen gleich daran ans Werk, alles genau zu untersuchen.

Tatsächlich finden sie eine lose Verbindung an einer Einspritzdüse, durch die Luft in den Einspritzvorgang gelangen kann. Wir lassen die Malibu dort und verabreden einen Testflug für den nächsten Tag. Das wäre prima, wenn das die Lösung für das Problem wäre.  So fahren wir entspannt ins Hilton Hotel Downtown. Nachdem wir am nächsten Morgen gefrühstückt haben, fahren wir mit dem Taxi wieder zum Archerfield und lassen die Malibu aus der Halle ziehen, rollen ein Stückchen entfernt auf eine Testfläche und wir machen den Testlauf. Beim Leanen mit 2000 Umdrehungen sehe ich gleich, dass die CHD-Temperatur im Zylinder 6 nicht stärker als in den anderen Zylindern ansteigt. Das Problem scheint jetzt wirklich gelöst zu sein. Wir sind froh und lassen die Malibu hier und lassen die Avionik die Antenne, die sich an einer Seite etwas gelöst hat, wieder in Ordnung bringen.

Hier ist die Malibu auf dem Weg zum Testflug nach dem Check:
Malibu auf dem Weg zum Testflug

Interview mit Robert zu den Problemen mit Zylinder 6:
Interview mit Chefmechaniker Robert

Wir haben einen netten Pub mit toller Livemusik in Brisbane gefunden:
Brisbane Pub Musik

Departure: 02:34 (MEZ)
Arrival: 05:56 (MEZ)

In our flight plan 10:30 am is scheduled as start time. A taxi takes us to the airport after breakfast. Our taxi driver knows the gate and the lock for which we got the code the code yesterday. We see the fuel man with our Avgas and have him refuel the Malibu. We try to find out where to pay the landing fee, but nobody knows.

So we stow our luggage away, start the engine, ATIS and clearance to taxi. We take runway 01, run-up, clear for take-off. A mountain is right ahead of us on our departure. We thus take a turn right to Townsville, “East 3 departure, climb flight level 180”, then “climb flight level 190”. After having reached our travel altitude and after about 2 hours of flight, we’re getting closer to Brisbane and hear German voices on the radio. Even the controller is talking in German. I say: “We are Germans, too and on our way in a Malibu. Call N662TC”. The answer:”That’s you! We have heard about your trip around the world already. Our number is DEGAC. We are from Mannheim and we fly a Malibu, too.” What a coincidence.

The Approach to Archerfield is a VFR one, but there is also a RNAF approach to runway 01. So I ask the controller if we can take it. Reply:”We’ll check it.” We get the RNAF approach, but there are heavy turbulences during the approach. Finally, we see the runway and the controller asks us to land in left downwind on the 28. So, downwind, final, clear to land. We take the last taxiway to the right and park the Malibu to ask for a garage which is familiar with continental engines. A friendly mechanic tells us to look out for Ian Aviation. We start the engine again and Ground guides us to the shop as they say here. Robert Synge has been called and waits for us already. We meet the chief mechanic and his assistants who tow the Malibu into their hangar. We tell them about our problem and they start to examine everything in detail immediately.

They do find a loose connection on one of the fuel injection pumps which may cause air to get in during the injection process. We leave the Malibu with them and make an appointment for a test flight the other day. It would be great if it that was the solution to the problem. So, we drive back into our Hilton Hotel downtown, all relaxed. After breakfast on the next morning we take a taxi back to Archerfield and have the Malibu towed outside, roll to a distant test field and start the test run. During leaning I can tell right away that the CHD temperature of cylinder 6 doesn’t go up stronger than in the other cylinders. The problem seems to be solved for good. We are more than happy and leave the Malibu with them again to have the avionic fasten the antenna which has loosened on one side a bit.

Here you can see the Malibu on its way to the test flight:
Malibu on its way to the test flight

Here's an interview on the issue with cylinder 6:
Interview with chief mechanic Robert

We found a nice pub with fantastic live music in Brisbane:
Brisbane Pub Music

Gallery Brisbane
16.08.2017

Start: 03:44 (MEZ)
Landung: 10:06 (MEZ)

Nach dem Basic-Frühstück wurden wir zum Terminal gefahren. Den Flugplan nach Townsville YBTL habe ich schon per Mail an Aerocare gegeben und rufe nun Adam im Terminal an, dass wir da sind. Sie kommen zu zweit; dabei ist ein Deutscher aus Freiburg. Schnell durch die Kontrollen zur Malibu.

Der Tankwagen steht schon dort. Wir haben Inboard und Outboard betankt – 300 Liter. Gepäck einladen, anlassen, Clearance und Taxi. “Intersection B2, Runway 11, Departure Russka 5A, Climb 5000ft, Clear for Take-off.“ Departure, climb flight level 180. Schließlich flight level 190. Unter uns wenige, versprengte Wolken, über uns der blaue Himmel. Wir haben telefonische Verbindung. Auf Flight Level 190 senden wir eine SMS an Adam von Aerocare, dass er uns Zimmer in Townsville reserviert.

Das Radar-Sat-Wetter funktioniert in Australien. Um 13:25 Uhr überfliegen wir die Insel Groote Eylandt mit VOR GTC. Wir senden eine Nachricht über das ADL Connect-Sat an Helga in Kiel, damit sie das die Reservierung im Hilton Hotel verschiebt, die sie bereits 2 min später beantwortet. Wir bitten Adam per Email, uns ein Hotel in Townsville zu organisieren und sich um eine Parking Position und Kraftstoff zu kümmern. Ich kann ein Telefonat mit dem iPhone führen, dass über Bluetooth mit dem Bose-Headset verbunden ist.

Ground speed 184, ILS 01. ATIS für Townsville gibt uns die Runway 01. ILS Sinkflug direct FREDY. Auf der Anflugkarte finden wir FREDY als Beginn des 14 DME Arc - eine Art Bogen, der auf das ILS 01 führt. Wir erreichen FREDY bei 4000 Fuß und zirkeln nun den Kurs entlang des Arcs bis wir auf das ILS Intercepton und den Approach  Controller sagen:“Established on localizer runway 01.“ Bei 14 DME klappen wir das Fahrwerk aus, 10° - der Sinkflug auf dem ILS beginnt. Short final – 2 weiße und 2 rote Lichter. Wir sind genau auf dem Gleitpfad. Wir wechseln zum Tower, „Clear to land“, und rollen bis zum Exit, Taxiway bis zur Parkposition, wo der Einwinker uns auf den Punkt dirigiert. Der freundliche Einwinker gibt uns noch einen Code, um durch ein Gate wieder zum Flugzeug zu gelangen, und lässt uns durch eine gesicherte Tür ins Terminal. Im Terminal schalte ich meinen Mac ein. Wireless Airport ist kostenfrei verfügbar und ich buche uns im Hotel DeVille über booking.com ein.

Ein Taxi fährt uns zum Hotel und wir bestellen uns etwas auf das Zimmer und machen die Pläne für den nächsten Flug nach Brisbane. In Brisbane wollen wir den General Aviation Platz anfliegen, denn unser Zylinder 6 macht uns wegen der hohen CHD-Temperatur sorgen. Wir haben bereits den Luftstrom zum Zylinder verbessern lassen, was aber keine echte Verbesserung gebracht hat. Mitten während unserer Planung fällt im ganzen Hotel der Strom aus. Wie ein Blick aus dem Fenster zeigt, sind wir anscheinend nicht die einzigen ohne Strom. Das ganze Stadtviertel liegt im Dunkeln.

In Brisbane Archerfield YBAF sind Werkstätten am Platz. Wir wollen die langen Flüge übers Wasser über den Pazifik nicht machen, ohne das Temperaturproblem des Zylinder 6 gelöst zu haben. Den Flugplan gebe ich nun zum ersten Mal über das Rocket Root System auf, da wir hier die Gebühren für einen Handling Agent sparen. Das System gibt uns die Rückmeldung,  dass der Flugplan im Aviation Network AFM akzeptiert worden ist. Alles klar für den nächsten Flug.

Departure: 03:44 (MEZ)
Arrival: 10:06 (MEZ)

After a basic breakfast we are taken to the terminal. I have already mailed the flight plan to Townsville YBTL to Aerocare. I now call Adam in the terminal to tell him that we have arrived. Two of them come to see us, one of them is a German guy from Freiburg. We hurry through the controls to our Malibu.

The fuel wagon is already there. We refuel inboard and outboard – 300 litres. We put our luggage inside, start the engine, clearance and then taxi. “Intersection B2, Runway 11, Departure Russka 5A, Climb 5000ft, Clear for take-off”. “Departure, climb flight level 180.” Schließlich flight level 190. There are only few scattered clouds beneath us. The blue sky is above us. We have contact via telephone. At flight level 190 we send an SMS to Adam of Aerocare to get us rooms in Townsville.

The radio satellite weather works in Australia. At 01:25 pm we fly over the isle Groote Eylandt with VOR GTC. We send a message home to Helga in Kiel via the ADL Connect Sat to ask her to shift our booking in the Hilton Hotel. She answers not 2 minutes later already. We ask Adam via email to get us a room in Townsville as well as a parking position and fuel. I can make a call using my iPhone  which is connected to my Bose headet via Bluetooth.

Ground speed 184, ILS 01. ATIS for Townsville directs us to Runway 01. “ILS dive direct FREDY.” On the approach map we find out that FREDY is the beginning of the 14 DME Arc – a kind of curve which leads to the ILS 01. We reach FREDY at 4000ft und circle along the arc until we communicate to ILS Interception and the Approach Controller:”Established on localizer runway 01.” At 14 DME we get out the landing gear, 10° - the descent on the ILS begins. Short final – 2 white and two red lights. We are right on the glide track. We switch to Tower, “Clear to land”, and roll until the exit, taxiway into parking position where the marshal guides us into position. The friendly marshal give us a code which we need to return through the gate to our aircraft and opens a secured door into the terminal for us. In the terminal, I switch on my Mac. Wireless Airport is available free of charge and I check in into the Hotel DeVille on booking.com.

A taxi takes us to the hotel and we order some food for our rooms so that we can make plans for the flight to Brisbane the next day. In Brisbane we want to go to the General Aviation place since we’re worried about the high CHD temperature of cylinder 6. We have already had the technicians enhance the airflow, but that was no real improvement. We are still planning when suddenly there is a power outage in the complete hotel. We look through the window to see that we are not the only ones without power. The hole quarter lies in the dark.

In Brisbane Archerfield YBAF there are garages at the airport. We don’t want to risk the long water tracks over the Pacific Ocean without having solved the temperature issues of cylinder 6. I transfer the flight plan via the Rocket Root System for the first time, since we don’t want to spend the money for a handling agent here. The system reports that the flight plan has been acknowledged into the Aviation Network AFM. Everything's prepared for the next flight.

Gallery Townsville
15.08.2017

Start: 04:07 (MEZ)
Landung: 10:52 (MEZ)
Flugzeit: 06 Std 45min

Nach einem Frühstück in der Executive Lounge, verabschieden wir uns vom netten Service und checken um 07 Uhr aus, um dann um 08 Uhr mit dem Taxi zum Airport zu fahren. Sumardana wartet schon mit seiner Crew auf uns und erwähnt noch einmal, dass wir einen Slot haben. Wir gehen durch den Airport. Die Kontrollen laufen reibungslos ab. Wir folgen ihm in eine private Lounge, wo wir von seinem uniformierten Personal bedient werden, bevor wir um den Airport  herum zur Malibu fahren. Wir führen einen Öl-Check und einen Außencheck durch und laden das Gepäck ein. Alles ok. Um 09:40 Uhr steigen wir ein und lassen den Motor an. Wir übertragen den Flugplan ins FMS, schließen die iPads an und holen uns Clearance ein.

„Departure ANCS 2a,  Holding Intersection Runway 09, Intersection N6.“ Das ANCS ist ein System von festgelegten Wegpunkten, denen wir beim Verlassen des Airports und des umgebenden Luftraums folgen müssen. Das System leitet Flugzeuge möglichst über unbewohnte Landstriche, um den Fluglärm für die Bereiche um den Flughafen herum so gering wie möglich zu halten. Bevor wir dem System aber folgen,  müssen wir warten, bis ein Airliner gelandet und 2 weitere gestartet sind. „After landing traffic taxi into position and hold.“ „Clear for take-off N662TC. Climb Flightlevel 190.”

Wir fliegen an den indonesischen Inseln vorbei und müssen jeweils Positionsmeldungen abgeben. Nach Kupang sind wir auf geradem Weg Richtung Darwin. Wir haben Geringe Bewölkung unter uns und über uns blauen Himmel. Gegenwind von links vorne mit 15-30 Knoten.

Bei Kelik ist der Funkverkehr zu Ende, wir haben jedoch eine Satellitennummer erhalten. 123,85 und Relay von Singapur 252 nach Darwin mit der Nachricht „Curly, maintain Flightlevel 190“. Curly ist ein Wegpunkt auf unserer Strecke nach Darwin. Um 07:26 Uhr haben wir Kontakt zu Brisbane Center. Wir bekommen das ILS auf die 29 und schließlich sehen wir die australische Küste.

Der Approach verläuft mit einer Arrival auf das ILS 29, was uns genau in den Sonnenuntergang führt. Wir werden von der Sonne geblendet und können kaum die Bahn sehen. Wir nutzen daher das automatische ILS der Malibu und sind schließlich ziemlich dicht über dem Boden, als wir die Landebahn sehen. Die Landung klappt gut und wir werden zu unserer Position geleitet, wo dann unsere Abholerin von AeroCare zusammen mit den Zollbeamten und einem Agriculture-Angestellten wartet. Bei der Einreise nach Australien ist es Pflicht, das Cockpit vor der Landung mit einem zertifizierten Desinfektionsmittel zu desinfizieren. Wir müssen unsere Dose vorzeigen, mit der wir beim top of descent gesprüht haben. Sie sind zufrieden und wir dürfen die Tür öffnen. Die Formalitäten verlaufen hier ganz unkompliziert und wir werden schließlich von einer Dame abgeholt und ins Hotel gebracht. Jetzt sind wir froh, dass wir unser Zimmer haben und noch eine Kleinigkeit essen gehen können, bevor wir ins Bett fallen.

 

Departure: 04:07 (MEZ)
Arrival: 10:52 (MEZ)
Flight time: 06 hrs 45min

After a breakfast in the executive lounge, we say goodbye to the nice service staff and check out at 07 o' clock to take a take a taxi to the airport at 08 o' clock. Sumardana and his crew are waiting for us already and mention our slot again. We walk through the airport and pass the controls without problems. We follow him into a private lounge with uniformed service staff before we leave the airport for the Malibu. We check the oil and the outside and load the luggage. Everything's fine. At 09:40 am we get into the aircraft and start the engine. We transfer the flight plan into the FMS, connect the iPads and ask for clearance.

“Departure ANCS 2a. Holding Intersection Runway 09, Intersection N6.” An ANCS is a waypoint system that tells us which ways to take while leaving the airport and the surrounding area. It usually tries to guide airplanes through uninhabited areas to keep flying noise for people living in the surrounding of an airport at a minimum. Before following the ANCS, we have to wait for an airliner to land and two other to start. "After landing traffic, taxi into position and hold”. “Clear for take-off N662TC. Climb flight level 190”.

We fly past the Indonesian Islands and have to announce our position every now and then. Having passed Kupang, we are on the direct way to Darwin. There are few clouds beneath and the blue sky above us. Headwind blows with 15-30 knots from the front left.

In Kelik the short-wave is out of reach, but we have got a satellite number. 123,85 and Relay from Singapore 252 to Darwin with the message “Curly, maintain flight level 190”. Curly is a waypoint on our way to Darwin. At 07:26, we have contact to Brisbane Center. We get the ILS onto number 29 and finally we see the Australian coast.

The approach leads us onto an arrival on ILS 29 which is directly into the sunset. We are blinded by the sun and can hardly see the runway. We thus use the automatic ILS of the Malibu and we pretty close to the ground when we see the runway. The landing is fine and we are guided into our position where an AeroCare lady awaits us together with the customs and an agriculture agent. In Australia, disinfection of the cockpit with a certified disinfectant is required before landing. We present our empty spray can that we have used at the top of descent. They approve and we are allowed to open the doors. The formalities are uncomplicated and another lady takes us to the hotel. Now we are happy to have our rooms and to have something for dinner before falling into our beds.

Gallery Darwin
12.08.2017

Nächster Halt: Bali

Start: 04:07 Uhr (MEZ)
Landung: 10:18 Uhr (MEZ)

Nachdem wir um 10:07 lokale Zeit gestartet sind, landen wir 6 Stunden später am Flughafen Denpasar. Bali hat die gleiche Zeit wie Singapur und liegt 6 Stunden vor der Zeit in Kiel.

Wings over Asia Seletar hat unseren Abflug perfekt vorbereitet, als wir mit dem Taxi vom Hilton Hotel ankommen. Wir erhalten kleine Routing-Änderungen und Instruktionen für den VFR Abflug (Sichtflug nach Sichtflugregeln). Rechtskurve nach Take-off von Runway 21, dann Downwind und Übergabe an Departure. Nach weiterer Rechtskurve auf Kurs 160, dann 140 steigen wir auf Flugfläche 210.

Wir haben reichlich Cumulus-Wolken, die sich vor uns auftürmen und umflogen werden müssen. Dabei haben wir immer ein Auge auf die Stormscope-Anzeige gerichtet, um zu sehen, ob Gewitter eingebettet sind. Nach etwa 60 nautischen Meilen überfliegen wir den Äquator. Nach etwa 1 Stunde sind wir meist über den Wolken. Von Singapur werden wir an Lumpur Control und schließlich bei den Inseln Pulau Belitung und Jakarta an Jakarta übergeben. Der Funkverkehr ist teilweise sehr schwach zu hören, aber bisher kommen wir ohne Relay aus. ATC hat uns Kurzwellenfrequenzen genannt; wir haben jedoch die Kurzwellen Antenne wegen der Vereisung neulich abgebaut. Nach etwa 5 Stunden Flug sind wir im ATC Bereich von Bali.

Schließlich können wir die ATIS hören, Runway 09 ist in Betrieb. Bald können wir mit dem Descent beginnen und erhalten Radar-Vectors für den RNAV (Flächennavigation mit frei wählbaren Wegpunkten) Approach Runway 09. Unter uns liegt eine Stratus-ähnliche Schicht, so dass wir keine Bodensicht haben. Nachdem wir jedoch auf 3000 Fuß gesunken sind, kommt Denpasar in Sicht und wir können die Runway sehen. „Clear to land, N662TC“. Nach Landung, leitet uns Ground zum Stand 45. Dort steht schon unser Handling Agent Sumardana mit seinen Leuten und dem Fass Avgas. Der Avgas Fahrer hat jedoch keine Ahnung, wie betankt werden soll. So müssen wir das betanken mit der Handpumpe übernehmen.

Das Fass ist leer, aber es reicht noch nicht. Ein zweites Fass wird besorgt. Schließlich sind die Flügeltanks voll und der Turtlepack mehr als halbvoll. Das sollte bis Australien reichen. Im Airport müssen wir dem Geldautomaten Millionen von Rupies entlocken, da das Avgas sofort bezahl werden will. Nun endlich raus aus dem vollen, großen Airport, 20 min Fahrt mit dem Taxi und wir sind im schönen Hotel am Strand von Bali.

Next stop: Bali

Departure: 04:07 am (MEZ)
Arrival: 10:18 am (MEZ)

After starting at 10:07 am local time, we land at Denpasar airport in Bali 6 hours later. Bali has the same time as Singapore does and is 6 hours ahead of Kiel.

Wings over Asia Seletar has already prepared our Departure perfectly, when we arrive with the taxi from Hilton Hotel. We get some minor routing modifications and instructions for the VFR departure (visual flight according to visual flight rules). Right turn after Take-off from Runway 21, then downwind and hand-over to Departure. Another turn right onto course 160, then 140 and we climb to flightlevel 210.

There are plenty of cumulus clouds piling up in front of us that we have to fly around. We keep a close eye on the storm scope monitor to see whether there are thunderstorms in there. Approximately 60 nautic miles later we fly over the equator line. After 1 hour, we are above the clouds most of the time. Singapore hands us over to Lumpur Control and finally we're handed over to Jakarta while flying over Pulau Belitung and Jakarta. We can hardly hear the radio traffic at some points, but so far we don't need a relay. ATC has given us some short-wave frequencies, but we have removed the short-wave antenna due to the icing issues a few days ago. After round about 5 hours of flight we reach the ATC area of Bali.

Finally, we can hear the ATIS, Runway 09 is operative. Soon we can start the descent and receive radar vectors for the RNAV (area navigation with free waypoints) approach on Runway 09. Beneath us, there is a stratus-like layer so that we can't see the ground. After having descended to 3000ft, Denpasar is in sight we can make out the runway. “Clear to land, N662TC”. After landing, Ground leads us to position 45. Sumardana, our handling agent, is already there with his crew and a barrel of Avgas. Unfortunately, the Avgas delivery man has no idea on how to do the refueling. So we have to take over the refueling with the hand pump.

The barrel is empty, but it is not enough. A second barrel is ordered. Finally, the wing tanks are full and the turtle pack is more than half full. That'll do until Australia. In the airport we have to elicit millions of Rupees out of the ATM, since we have to pay the Avgas right away. Now we can leave the huge and crowded airport and arrive at our beautiful hotel at the beach of Bali after a 20 minutes drive with the taxi.

Gallery Bali
09.08.2017

Wir starten nach Singapur.

Start: 05:57 Uhr (MEZ)
Landung: 09:34 Uhr (MEZ)
Flugzeit: 03 Std 37 min

ITN News berichtet über unseren Besuch bei Dr. Reijntje's School for the Deaf in Sri Lanka.

ITN News   

 

Der Flug von Phuket nach Singapur beginnt nach einem wunderbaren Frühstück im Marriott Hotel Nai Yang Beach. Unser Handling Agent John lässt uns um 0900 Uhr abholen - die Fahrt zum Airport ist nur 15 Min lang. Dort werden wir von der Handling Crew in Empfang genommen wurden und durch die Stationen im Airport geleitet. Mit einem Flughafenbus werden wir zum Flugzeug gefahren. Hier kommt nach wenigen Minuten der Fueltruck mit Avgas, so dass das refueling schnell von statten geht und wir schon reichlich vor der Zeit fertig sind. Unser Abflug war für 1100 lokal geplant. So aber sind wir über eine halbe Stunde vorher bereit. Abschied von der netten Handlings Crew (in der Mehrzahl junge Thailänderinnen) und wir sitzen in der Malibu, ATIS, Clearance - alles geht reibungslos von statten und wir sind bereit zum Taxi für die Runway 27.

„Clear for Take-off“ und wir sind in der Luft. Einige Blicke zurück auf das schöne Thailand und es geht Richtung Kuala Lumpur, Übergabe an Malaysia - vor uns türmen sich einige Cumulus Berge, die wir sorgsam umfliegen, bis wir nach ca. 3 Stunden auf FL190 in die Gegend von Singapur kommen, wo viel Verkehr in der Luft ist. „Clear to descent“ und es geht abwärts, dem Anflug auf Singapur Seletar entgegen. Wir schauen uns die Anflugkarten noch einmal an und bekommen vom Approach die Auskunft „Vectors to final runway 27“. Wir haben uns über das Avidyne Wetter-Satellitensytem die Meters und TAFs angesehen, so dass wir sehr gutes Wetter und wenige Wolken, d.h. scattered Clouds, am Platz erwarten.

Wie wir unten an der Karte sehen, wurden wir von ATC herumgeführt, um schliesslich mit einer Linkskurve direkt auf den Anflugkurs geleitet zu werden. Und da war sie auch schon, die Runway 27. Nun Gear down, Flaps 10 und wir sind zur Landung bereit. Schon sind wir am Boden und rollen ans Ende der langen 6024 ft Runway und werden am Ende zu einem Marshaller geschickt, der uns an unserer Parkposition 43 einweist. Wunderbar, wir sind in Singapur. Unser Handling Agent unserer Servicefirma WINGS OVER ASIA (http://www.wingsoverasia.com ) steht schon mit dem VAN bereit und bringt uns zur Immigration - alles geht im Handumdrehen und schon sind wir noch kurz im Wartungs-(Maintenance)-Bereich, um den Ölwechsel für Morgen zu planen. Wings over Asia ist eine perfekte Servicefirma mit riesigen bodenpolierten Hallen. Wenig später sitzen wir dann auch schon im Taxi zum Hotel.

In Singapur wird die Malibu gewartet. Das Öl wird gewechselt, der Ölfilter getauscht. Wir sind positiv beeindruckt von der Firma "Wings over Asia", die sehr sorgfältig und auf Service bedacht arbeitet. Daumen hoch!

Hier ein kleines Video, wie die Malibu nach der Wartung aus der Halle getowed wird:

Malibu wird aus der Halle getowed

Heute Nachmittag wird auch Shaesta Waiz auf ihrer Solo-Weltumrundung einen Zwischenstopp für Wartungsarbeiten bei Wings over Asia einlegen. Wer sie noch nicht kennt, hier geht's zu ihrer tollen Seite: http://dreamssoar.org/

Wir haben es geschafft, uns mit Shaesta bei ihrem Flugzeug zu treffen. Eine sehr interessante Frau, die mit ihrem Flug um die Welt die Rechte von Frauen stärken und junge Piloten inspirieren will. Hier ist sie in ihrer Bonanza:

Shaesta in ihrer Bonanza

Shaesta schreibt zu unserem Treffen bei Facebook:
Shaesta bei Facebook

We fly to Singapore.

Departure 05:57 am (MEZ)
Arrival: 09:34 am (MEZ)
Flight time: 3 hrs 37 min

ITN News report on our visit at Dr. Reijntje's School for the Deaf in Sri Lanka.

ITN News   

 

The flight from Phuket to Singapore begins after a wonderful breakfast in the Nai Yang Beach Marriott Hotel. Our handling agent John takes care that we are picked up at 9 o'clock; the ride to the airport is 15min only. At the airport we're welcomed by the handling crew and guided through the stations in the airport. An airport bus takes us to our aircraft. A few minutes later, the fuel truck for Avgas arrives so that the refueling is handled quickly and we are ready way before the expected time. Our departure was planned for 1100 local. Now we are ready half an hour earlier. We say goodby to our friendly handling crew (young Thai women mostly) and we take seat in the Malibu. ATIS, clearance – everything runs smoothly and we're ready for Taxi to Runway 27.

“Clear for Take-off“ and we're in the air. We glimpse back on beautiful Thailand and take direction to Kuala Lumpur, Malaysia takes over and ahead of us mountains of cumulus clouds rise up. We fly around them carefully until we reach the area of Singapore three hours later on FL190. There's heavy traffic in the air. “Clear to descent” and down we go, towards the approach to Singapore Seletar. We take a last look at the approaching maps and are informed by Approach “Vectors to final Runway 27”. We have taken a look at the meters and TAFs in the Avidyne Satellite Weather System and expect good weather and scattered clouds at our destination.

As we can see, ATC sends us around to be guided directly onto the approaching course in a left curve. And there it is, Runway 27. Now it's gear down, flaps 10 and we're ready for landing. We're down quickly and roll to the end of the 6024 ft runway. At its end we're send to a marshaller who guides us into parking position 43. Wonderful, we made it to Singapore.

Our handling agent of our service company WINGS OVER ASIA (http://www.wingsoverasia.com ) is waiting for us with a van and takes us to Immigration. Everything is handled real quick and soon we are in the maintenance area to quickly discuss tomorrow's oil change. Wings over Asia is a perfect service company with huge halls with polished floors. Soon after, we are sitting in a taxi to our hotel.

Malibu maintenance in Singapore: the oil is replaced, the filter too. We are impressed by the maintenance company "Wings over Asia". They are very accurate and service-oriented. Thumbs up!

Here is a short video of our Malibu being towed outside after maintenance:

Malibu is towed outside

This afternoon Shaesta Waiz, who flies around the world solo, will have a pit stop for maintenance at Wings over Asia. For those of you who don't know her yet: http://dreamssoar.org/

We managed to meet Shaesta at her aircraft. She's a very interesting woman, who flies around the world to support the rights of women and to inspire young pilots. Here she is in her Bonanza:

Shaesta in her Bonanza

Shaesta writes about our meeting on Facebook:
Shaesta on Facebook

Gallery Singapore
07.08.2017

Nach einigen wundervollen Tagen verlassen wir Sri Lanka und fliegen nach Phuket.

Start: 08:38 Uhr (MEZ)
Landung: 16:01 Uhr (MEZ)
Flugzeit geschätzt: 07 Std. 8 Min
Tatsächliche Flugzeit: 07 Std 23 Min

Am 07.08. werden wir um 08:30 Uhr von Mudithe im Galle Face Hotel abgeholt. Die Fahrt zum Flughafen dauert etwa 40 Minuten, wo unser Handling Agent Nileema schon am International Terminal wartet. Wir warten eine Weile im Flughafen, den nur Passagiere mit Ticket betreten dürfen - wir können uns durch unsere Crew-Ausweise legitimieren, während Nileema sich um Formalitäten kümmert. Dann beginnt der Gang durch die verschiedenen Abteilungen, Lande- und Flughafengebühr und schliesslich Wetterabteilung.

Danach bringt uns ein Bus zu unserer Maschine, wo die Treibstoff-Mannschaft schon mit 2 Wagen mit 3 Fässern AVGAS auf uns wartet. Dann beginnt der schwierige Teil: das Betanken unseres Flugzeugs, was von Karl überwacht wird, während ich mich um den Ölstand des Malibumotors kümmere. Tatsächlich wurde auf den letzten beiden Flügen nur 1 Quart verbraucht.

Mittlerweile gestaltet sich die Betankung der Malibu schwierig, da wohl mit der Handpumpe immer wieder Luft in die Schlauchleitungen gerät. Nachdem zu viel Zeit verstrichen ist, muss ich den Handling-Agent bitten, den Abflug von 1100 Uhr auf 1200 Uhr lokal zu verschieben.

Endlich ist die Betankung abgeschlossen und wir können einsteigen. Ich hole die Start-Up Genehmigung ein und wir können die Klimaanlage einschalten. Der Flugplan ist relativ einfach - Abflug über Runway 22 und eine Linkskurve auf den Airway L645, der dann geradeaus von der Westküste Sri Lankas zur Ostküste und hinaus aufs Meer direkt nach Phuket, Thailand führt.

Wir steigen auf unsere Reisehöhe FL190 (19000 ft) und haben durch einen schwachen Gegenwind eine relativ geringe Reisegeschwindigkeit (Groundspeed) von 150 Knoten. Nach etwa 1 Stunde Flug beobachte ich, dass die Zylinderkopf-Temperatur des Zylinder 6 nach oben auf die 400 Grad Fahrenheit klettert. Durch Verändern der Leistung und durch Leanen (Lean: Magergemisch), d.h. durch Verarmung des Gemischs, kann ich die Temperatur unter 400 Grad halten. Dabei haben wir jedoch weniger Leistung und folglich weniger Groundspeed. Das gefiel mir gar nicht - ich diskutiere dann mit meinen Co-Pilot Karl, ob wir nach Colombo zurückkehren sollten. Sein Hinweis, alles sei doch noch im grünen Bereich, beschwichtigt mich und wir fliegen weiter. Im Laufe des Fluges stabilisiert sich das Temperatur-Geschehen des Zylinder 6 und wir haben auch eine besseres Groundspeed von 150-160 Knoten.

Von Zeit zu Zeit müssen wir Positionsmeldungen abgeben - kein Problem solange wir noch in Funkreichweite sind. Danach nutzen wir das SATPHONE mit Chennai Radio.

Wir haben über die Hälfte des Fluges hinter uns, als ich plötzlich sehe, wie Eis auf der Frontscheibe entsteht und das Airspeed sich verringert. Auf einmal macht der Propeller rhythmische Geräusche. Nach einem Moment des Verdutztseins - "was ist das?". Autopilot raus und Karl übernimmt die Handsteuerung. Der Blick nach hinten zeigt, dass auch die Kurzwellenantenne Eis angesetzt hat und stark vibriert. Dann schaltete ich die Propeller-Heizung ein und der Spuk ist vorüber. Trotzdem bleibt unsere Performance mässig. Wir gehen daher, ohne der ATC eine Mitteilung zu machen, - wir haben ja keinen Kontakt - in den Sinkflug und an einigen Cumulus-Stürmen vorbei auf 15000 ft (FL150) herunter und die Situation verbessert sich. Das Eis schmilzt ab. Nun machen wir über einen Airliner, der in 36000ft hoch über uns fliegt, ein Relais zur ATC und melden, dass wir wegen Vereisung auf 15000ft sinken mussten.

Der Rest des Fluges verläuft dann ruhig und wir überqueren die Andamanen Insel, wo wir Kontakt mit LUMPUR ATC herstellen können. Inzwischen ist die Sonne untergegangen und es ist dunkel geworden. Wir nähern uns Phuket, hören über die ATIS, dass die Runway 22 mit ILS in Betrieb ist und bald sehen wir die Lichter der Küste von Thailand vor uns auftauchen. Die sanfte, freundliche Stimme einer ATC Kontrolleurin macht uns deutlich, wir sind in Thailand angekommen! Wir haben einen Airliner vor uns auf dem ILS. Dann werden wir die Nummer 1 und es heisst vom Phuket Tower „N662TC clear to land“. Wir rollen nach dem Aufsetzen die lange Bahn entlang und werden nach verlassen der Runway an Ground übergeben, der uns zu einem Marshaller und zu unserer Parkposition leitete. Handling Agent John wartet schon auf uns. Flugzeug abstellen, Gepäck mitnehmen und schon sitzen wir im Bus zum Terminal, wo uns ein freundlicher Immigration Officer begrüsst : „Saba di Ka - willkommen in Thailand“. Ein kurzer Gang durch den Airport - hier geht alles ganz leicht - und wir sitzen im Van zu unserem Marriott Hotel, das sich nur 15 Min. entfernt am NAI YANG Beach befindet. 

Wir werden nun Zylinder 6 untersuchen und einen Ölwechseln durchführen lassen, bevor wir in Richtung Singapur starten. Und bis dahin werden wir uns etwas erholen.

After several wonderful days we leave Sri Lanka and fly to Phuket.

Departure: 08:38 am (MEZ)
Arrival: 16:01 (MEZ)
Estimated flight time: 07 hrs. 8 min
Real flight time: 07 hrs 23 min

Mudithe picks us up at the Galle Face Hotel at 08:30 in the morning of August 8. It takes approximately 40 minutes to get to the airport where our handling agent Nileema is waiting for us at the International Terminal already. We wait a little while in the airport which only passengers with ticket are allowed to enter - our crew passports grant us entry - while Nileema takes care of the formalities. Then we start to make our way through the different areas, landing and airport fee and finally the weather area.

After that, a bus takes us to our machine where the fuel crew is waiting with two vehicles and 3 barrels of AVGAS for us. The difficult part of our departure begins: refueling our aircraft which is monitored by Karl while I take care of the oil level of the Malibu engine. Actually, it used up only 1 quart of oil during the last two flights.

In the meantime, refueling is not an easy thing to do. Thanks to the manual pump, air keeps getting into the hose. After having spend too much time on the refueling, I have to ask the handling agent to delay our departure from 11 o'clock to 12 o'clock.

Finally, the tanks are full and we can enter the aircraft. I ask for the start-up clearance and we can switch on climate control. The flight plan is an easy one: departure over Runway 22 and a left turn towards Airway L645 which then leads us straight ahead from the west to the east coast of Sri Lanka and over the open sea directly towards Phuket, Thailand.

We climb to our travel altitude FL 190 (19.000ft), but have a rather low travel speed (Groundspeed) of 150 knots due to a bit of headwind. After one hour of flight, I see the temperature of cylinder 6 rising towards 400 degree Fahrenheit. By changing the performance and the lean, i.e. by making the mix leaner, I can keep temperature below 400 degree. This leads to less performance and less groundspeed, which I don't like at all. I discuss the question whether we should return to Colombo with my co-pilot Karl. Karl convinces me to settle down since everything is within the limits. In the course of the flight, the temperature of clyinder 6 gets more stable and we even have a better groundspeed of 150-160 knots.

We have to announce our position every now and then - no problem as long as we are in radio range. Later, we use our satellite phone with Chennai Radio.

Half of the flight lies behind us, as I suddenly see that ice is starting to cover our front shield and that the Airspeed is going down. All of a sudden, the propeller starts to make rhythmic sounds. After being puzzled for a short moment - "what's that?". We switch off the auto pilot and Karl takes over hand control. A look back reveals that the short wave antenna is icy and vibrates strongly. I start the propeller heating and the hubbub is over quickly. Our performance stays mediocre nonetheless. We go into descent without informing ATC - we can't make contact - and dive past some cumulus storms down to 15.000ft (FL150) and the situation eases. The ice melts. Now we can get a relais to ATC through an airliner that flies in an altitude of 36.000 ft high above us and can report that we had to go down to 15.000ft due to icing.

The rest of the flight runs smoothly and we pass the Andaman Isles where we can make contact with LUMPUR ATC. In the meantime, the sun has set and it is dark. We approach Phuket and we hear on ATIS that Runway 22 with ILS is operative and soon we see the lights of Thailand coast appear ahead of us. The sweet, friendly voice of an ATC controller shows us plainly that we have come to Thailand! There is an airliner ahead of us on the ILS. We are to be number one next and Phuket tower announces "N662TC clear to land". Having made it to the ground, we roll along the landing strip and, after leaving it, are passed to Ground which guides us to a Marshaller and our parking position. Handling Agent John is waiting for us already. We stable our aircraft, take our luggage and soon we are sitting in a bus to the terminals where a friendly Immigration Officer welcomes us: "Saba di Ka - Welcome to Thailand". It's only a few footsteps through the airport - everything goes smoothly here - until we sit in a van to our Marriott hotel which is only 15 minutes away at NAI YANG Beach.

We'll have cylinder 6 checked and the oil changed before we start to Singapore. Until then we'll get some rest.

Gallery Phuket
03.08.2017

Start: 07:06 Uhr (MEZ)
Landung: 10:23 Uhr (MEZ)

Nach der strapaziösen Reise nach Trivandrum und einem kurzen Aufenthalt zum Erholen geht es nun weiter nach Colombo auf Sri Lanka. Im Gegensatz zum letzten Flug ist das heute nur einen Katzensprung entfernt. Ich freue mich sehr darauf, Dr. Reijntje's School for the Deaf wieder einmal zu besuchen.

Abfahrt mit dem Taxi aus dem Kovalam Beach Hotel gegen 11:00 zum Airport. Unser Agent Bobby Po wartet schon am Internationalen Terminal. Trivandrum hat zwei Terminals: Domestic und International. Wer Leute abholt oder kein Ticket hat, darf gar nicht in den Airport hinein - alles wartet also vor dem Airport draussen. Es geht wieder durch etliche Kontrollen im leeren Airport - meine kleine Schere im Koffer wird aufgespürt und ich darf sie nicht mitnehmen.

Dann geht es über 20 Min. Fahrt zum Flugzeug - der Airport ist riesig. Hier machen wir das Flugzeug bereit für den 1 Std 10 min Flug nach Colombo. Im Anschluss müssen wir noch auf eine ATC Genehmigungsnummer warten, so dass wir schliesslich 10 vor 1300 local einsteigen und den Motor und Air-Conditioning anwerfen. ATC-Clearance eingeholt und bereit zum Taxi - Runway 32 und ein Stück backtrack. Clear for Take-Off und wir sind in der Luft. Flugfläche (Flightlevel 110) da der Flug Kurz ist.

Dann übergibt uns der Controller an Sri Lanka - ATIS weist uns auf Runway 22 und schon beginnt der Sinkflug - dann Vercors für ILS 22 und da ist die Landebahn. Kurzes Taxi bis zu unser Postion 27. Alles aus - da steht auch schon unser Agent. Wir laden das nötige Gepäck aus und steigen in den Bus zum Immigration Schalter. Alles geht hier schnell und wir sitzen im Taxi zum Hotel.

ITN News berichtet über unseren Besuch bei Dr. Reijntje's School for the Deaf:

ITN News   (Untertitel folgen)

Artikel bei "The Island Online": Sunday Island News (english)

Departure: 07:06 am (MEZ)
Arrival: 10:23 am (MEZ)

After the stresses and strains of the flight to Trivandrum and after a short recreational break, we now head for Colombo, Sri Lanka. Compared to our last flight, Colombo is just a stone's throw away. I am really looking forward to seeing Dr. Reijntje's School for the Deaf again.

We leave Kovalam Beach Hotel with a taxi at 11 o'clock and drive to the airport. Our agent Bobby Po is waiting at the International Terminal already. Trivandrum has two terminals: Domestic and International. People who have come to pick up someone and those whose who don't have a flight ticket are not allowed into the airport so that there is a crowd waiting in front of the airport. We pass several securtiy checks in the almost empty airport - they even find a small pair of scissors of mine which I have to leave with them.

Then we enter the bus to our aircraft and drive about 20 minutes - the airport is gigantic. We prepare the aircraft for the 1 hour 10 min flight to Colombo. After that we have to wait for an ATC clearance number so that we climb our plane at 10 to 1300 local time finally to start the engine and the air condition. ATC clearance is granted and we are ready for Taxi - Runway 32 and a bit of backtrack. Clear for take-off and we lift off the ground. Flightlevel 110 since the flight is short.

The controller transfers us to Sri Lanka - ATIS points us to Runway 22 and we start the approach already. Vercors for ILS 22 and there is the runway. A bit of Taxi and we are in position 27 where we belong.. We turn everything off - and there is our agent already. Taking only the necessary luggage with us, we climb the bus for the Immagration counter. They are fast and so we sit in the taxi to the hotel in no time.

 

ITN News report on our visit at Dr. Reijntje's School for the Deaf

ITN News   (subtitles are yet to come)

Article at "The Island Online": Sunday Island News (english)

 

Gallery Colombo
02.08.2017

Auf geht's nach Trivandrum!

Start: 07:36 Uhr (MEZ)
Zweiter Versuch: 14:52 Uhr (MEZ)
Landung: 23:54 Uhr (MEZ)
Flugzeit: 9 Std 19min

Unerträgliche Hitze. Wir starten bei 45°C in der prallen Sonne. Das Innere des Flugzeugs ist derart aufgeheizt, dass wir es kaum aushalten können. Im Sommer klettern die Temperaturen in Norddeutschland nur sehr, sehr selten über 30°C. Nun sind es 45°C. Diese Hitze sind wir einfach nicht gewöhnt. Haben wir die enorme Hitze schon erwähnt?

Da wir mit unserem Zusatztank, dem Turtle Pack, fliegen, können wir die Klima-Anlage dieses mal nicht während des Starts und Steigflugs nutzen. Erst bei 19.000 Fuß können wir die Klima-Anlage einschalten. Als der erste kühle Lufthauch aus der Klima strömt, sind wir schon fast gar gekocht... jetzt müssen wir erstmal abkühlen...

Der erste kleine Rückschlag: unser Turtle Pack funktioniert nicht richtig und wir müssen umdrehen und fliegen nach Maskat, um das Turtle Pack durchchecken zu lassen...

In Maskat herrscht reges Treiben und es dauert eine Weile, bis man Zeit für uns hat. Wir werden sehr freundlich aufgenommen und dürfen die Wartezeit in einem klimatisierten Raum verbringen und werden mit Kaffee versorgt. Das Problem mit dem Turtle Pack wird dann gelöst und wir tanken noch einmal nach.

Neuer Versuch. Wir starten erneut, werden Trivandrum aber erst mitten in der Nacht erreichen.

---

Nach einem langen Tag sind wir nun endlich in Thiruvananthapuram (früher: Trivandrum) gelandet. Thiruvananthapuram liegt an der Malabarküste im Süden Indiens und ist die Hauptstadt des Bundesstaates Kerala. Thiruvananthapuram wurde von Mahatma Ghandi als immergrüne Stadt bezeichnet. Jetzt wird aber erstmal geschlafen...

We head for Trivandrum!

Departure: 07:36 Uhr (MEZ)
Second Try: 14:52 (MEZ)
Arrival: 23:54 (MEZ)
Flight time: 9 h 19 min

The heat is monstrous. We take off at 45°C in the plain sun. The inside of the aircraft has heatened up so much that we can barely stand it. The northern German summer knows only very, very few days above 30°C. Now we have 45°C. We're really not used to it. Did we mention the enourmous heat?

Since we're using the additional tank, our turtle pack, for this flight, we can't use the climate control during take-off and ascension. We can't activate the climate generator before reaching 19.000 ft. The moment, the first fresh breeze flows from the climate control, we are almost well-done... we need to cool off now...

The first setback: the turtle pack isn't operating properly. We have to turn around and fly to Muscat to have the turtle pack checked...

At the airport in Muscat everybody is busy and it takes a while until it's our turn. In the meantime we're received very friendly and can spend the waiting time in an air-conditioned room where we are served some coffee. We have the turtle pack issue fixed.

Next try. We start all over, but we'll reach Trivandrum not before the middle of the night.

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We've made it to Thiruvananthapuram (also known as Trivandrum). Thiruvananthapuram is located at the Malabar Coast in the south of India and is the capital of Kerala state. Mahatma Ghandi called Thiruvananthapuram an evergreen city. It's time to sleep now...

Gallery Trivandrum
31.07.2017

Flug von Hurghada nach Al Ain

Start: 10:56 Uhr (MEZ)
Landung: 18:43 Uhr (MEZ)
Geschätzte Flugzeit 7 Stunden 38min - genau wie von Dubrovnik nach Hurghada.
Reale Flugzeit: 07 Std 37 min - Punktlandung.
Flughöhe: 19.000 Fuß
Geschwindigkeit: 170 Knoten

Der Flug nach Al Ain beginnt beschwerlich - unser Handling Agent Mohammed holt uns vom Hotel ab. Karl muss noch einmal zurück - er hat das AVGAS Messgerät im Hotelzimmer vergessen. Glücklicherweise ist der Airport in der Nähe. Wir müssen dann durch etliche Sicherheitskontrollen und bekommen einen riesigen Bus nur für uns 3. In enormer Hitze bei 35 °C und glücklicherweise etwas Wind bereiten wir das Flugzeug vor. Beim nächsten Mal brauchen wir unbedingt einen Platz im Hangar. Das Flugzeug ist innen wie außen derart aufgeheizt, dass man es kaum anfassen kann... Gut, dass das Flugzeug eine Klima-Anlage hat... Karl füllt das verbrauchte Öl nach. Es fehlen nur 2 Quarts (weniger als 2 l) , was für mehr als 10 Stunden Flug sehr wenig ist - ein sehr gutes Zeichen für den Motor!

Ich lade währenddessen das Gepäck ein und die iPads ins Cockpit. Ein gemeinsamer Aussen-Check, Chocks entfernt, alles OK, Wir steigen ein und schließen schnell die Tür. Als erstes wird der Motor angelassen und der Klimagenerator eingeschaltet - endlich etwas kühle Luft. Wir hören das ATIS (Airport Terminal Informations System) mit den aktuellen Informationen über Startbahn, Wind und Luftdruck ab, bevor wir uns das OK (Clearance) für den Flugplan holen. Wir sind bereit zum Rollen (Request Taxi), müssen aber erst auf eine Antonow warten, die 200m neben uns geparkt ist. Danach rollen wir los zur Runway 34 links.

Dann lassen wir den Motor warm laufen (Runup) und unsere Piper Malibu N662TC ist startklar. Wir erhalten unser "clear for take off" und los gehts - wir heben ab - aber können wegen der grossen Hitze nur langsam mit 500ft steigen. Nachdem wir 10.000 ft durchsteigen, wird es langsam etwas kühler - wir steigen auf 19000ft und beginnen uns wohler zu fühlen.

Unter uns verschwindet die Küste und weit und breit sind nur Wüsten zu sehen. Nach Stunden fliegen wir links an Riad vorbei und langsam auf den persischen Golf zu. Als wir die Küste erreichen geht die Sonne unter. Wir fliegen nach rechts die Küste herunter auf unserem zugewiesenen Airway an Katar und Doha vorbei, bis wir 40 Meilen vor Al Ain mit dem Sinkflug beginnen dürfen.

Wir sehen in der dunklen Nacht viele Lichter unter uns und werden durch das ILS (Instrumentenlandesystem) zur Runway 01 geleitet. Die Lichter der Runway kommen näher und schon sind wir auf der 13000 ft langen Bahn gelandet. Wir erhalten Taxi-Instruktionen und sehen dann schliesslich einen Einwinker an unser Parkposition Nr. 46. Motor aus - wir haben es geschafft. Nach fast acht Stunden Flug sind wir in Al Ain gelandet. Gut gemacht Malibu! Der Hander wartet schon mit seinen Leuten - und wir freuen uns auf unser Hotel!

Wir haben nachts 43°C und leider wieder keinen Platz im Hangar... Das Flugzeug ist soweit abgedunkelt wie möglich und die Cockpitscheibe mit reflektierender Folie abgeschirmt... Hoffentlich wird die Hitze beim nächsten Start erträglich...

Wir haben jetzt erstmal einen Tag Pause.

Flight from Hurghada to Al Ain

Departure: 10:56 (MEZ)
Arrival: 18:43 (MEZ) 
Estimated flight time: 7 hours 38min - just like the flight from Dubrovnik to Hurghada.
Real flight time: 7 h 37 min - precision landing
Altitude: 19.000 feet
Speed: 170 Knots 

The flight to Al Ain starts cumbersomely. Our handling agent Mohammed picks us up at the hotel. Karl has to return to the hotel to pick up the AVGAS analyzer which he has left in his hotel room. Fortunately, the airport is close. We have to pass several security points before we get a huge bus just for the three of us. In the enourmous heat of 35°C degree - and luckily some wind - we prepare the aircraft. Next time, we need to find a place in the hangar. The aircraft is so hot, inside and outside, that you can barely touch it... Good thing, the aircraft is air-conditioned... Karl refills the oil. Only two Quarts are missing (less than 2 liters) which means a very low consumption for 10 hours of flight - a good sign for the engine!

Meanwhile, I load our luggage and the put the iPads into the cockpit. Together we check the aircraft from outside, remove the chocks, everything is fine. We enter the aircraft and close the door quickly. First, we start the engine and the climate generator - some fresh and cool air, finally! We listen to up-to-date information on the runway, the wind and air pressure on ATIS (Airport Terminal Information System) before asking for clearance of our flight plan. We are ready to roll (Request Taxi), but have to wait for an Antonow which is parked 200m next to us. After that we start rolling to runway 34 left.

Then we start heating up the engine (runup) and our Piper Malibu N662TC is ready for take off. We get our "clear for take off" and here we go - we lift off - but we can climb slowly with 500ft only. Passing 10.000ft it's slowly getting cooler; we climb to 19.000ft and start to feel comfortable.

Beneath us the coast disappears, far and wide desert is all we can see. Hours later, we fly around Riyadh on the left and towards the Persian Golf. The sun already sets as we reach the coast. We turn right and fly down the coast following the airway that we were assigned to, past Qatar and Doha, until we are allowed to start the descent 40 miles before reaching Al Ain.

Through the dark night we see a lot of lights beneath us and we are guided by the ILS (instrument landing system) to Runway 01. The lights of the runway come closer and we make our final approach on the 13.000ft runway. We receive some Taxi instructions and finally we see the aircraft marshaller at our parking position no.46. We turn off the engine - we did it! After almost eight hours of flight we have landed in Al Ain. Well done Malibu! The hander awaits us with his crew and we are looking forward to our hotel!

We have 43°C at night and no luck with a parking slot in the hangar. The aircraft's windows are shaded as much as possible and the cockpit window is covered with a reflecting screen. Hopefully, the heat won't be that bad next start...

We have a day off now!

Gallery Al-Ain
29.07.2017

Flug von Dubrovnik nach Hurghada, Ägypten

Start: 10:14 Uhr (MEZ)
Ankunft: 17:27 Uhr (MEZ)

Der Flug ging an Kreta vorbei, über den Waypoint SALUN an dem sich alle Airliner melden mussten - also reger Funkverkehr. Hier wurden wir schon an Kairo übergeben, d.h. wir bekamen die Funkfrequenz für Kairo. Wir bekamen aber keine Verbindung bis uns eine Norwegian Air Maschine ein Relay ermöglicht hat, da sie viel höher flogen als wir (36000ft). Wir mussten an diesem Punkt auch auf FL 210 (Flightlevel 210, dh. 21000ft) gehen. Dann haben wir mit dem neuen Funkgerät von Garmin (wir haben ein älteres (GNS480) und ein neueres GTN650 an Board), eine Verbindung zu Kairo herstellen können. (siehe IFR-Karte mit Kreta)

Auf Höhe Kairo war der ATC Controller kaum verständlich - wir mussten zweimal nachfragen, da wir ein Radial inbound Hurgada anschneiden sollten, was dann zuletzt auch klappte.

Die Landung in Hurghada musste nach Sicht stattfinden: wir mussten uns hinter einem Airliner einreihen und die 34 Links anfliegen. Der Controller bat uns maximale Geschwindigkeit im Anflug einzuhalten – so sind wir mit über 210 Knoten angeflogen bis wir kurz vor der Landebahn die Geschwindigkeit drosselten und weit in die 3000m Landebahn hineinflogen.

Nach einigem Taxi wurden wir mit Follow-me-car in die richtige Position geführt, wo schon unsere bestellten Tankwarte mit 3 Fässern AVGAS auf uns warteten. Der Kraftstoff wurde dann per Handpumpe über unseren mitgebrachten AVGAS-Filter in die Tanks befördert - während wir bei 40°C in mörderischer Hitze dabeistanden und alles kontrollierten.

Nachdem alle Tanks randvoll waren, ging es unter der Führung unseres Handling Agent Mohammed durch die Airport-Passkontrolle zum Hotel und dort dann sofort in die kalte Dusche - ein Aufatmen und Relaxen. Wir sind angekommen nach über 7 Stunden Flug! Die Aussicht entschädigt alle Strapazen.

Flight from Dubrovnik to Hurghada, Egypt

Departure: 10:14 Uhr (MEZ)
Arrival: 17:27 Uhr (MEZ)

On the flight we passed Crete and flew over the Waypoint SALUM which all Airliners have to contact - you can imaginge the heavy radio traffic. This is where we were passed over to Cairo and got the Cairo frequency. We couldn't make contact right away, but had to wait until a Norwegian Air machine, which flew a lot higher than us (36.000ft) made a relay possible for us. We had to climb to FL210 (Flightlevel 210 which is 21.000ft). Only then we were able to get a connection with Cairo (cf. IFR map with Crete) with our new Garmin radio unit (we have an older one (GNS480) and a new one (GTN 650) on board).

When reaching Cairo we could hardly understand the ATC controler. We had to ask for a repetition twice since they wanted us to do a radial inbound to Hurghada which worked out in the end.

Arriving at Hurghada we had to land visually: we had to queue up behind an airliner and take the 34 left. The controller asked us to keep full speed during the approach - so we went down with 210 knots and reduced speed just before the runway and flew deep into the 3000m runway.

After some taxi we were guided into the right position by a follow-me-car where the fuel dealers were waiting for us with 3 barrels of AVGAS. The fuel was then pumped through our AVGAS filters into our tanks by hand while we watched the whole process closely in the burning sun at 40°C.

Once our tanks were completely full, we were guided through the airport's passport control and to our hotel by our handling Agent Mohammed where we then took a cold shower immediately - what a reliefing and relaxing moment. We arrived after 7 hours of flight, finally! The view is an excuse for all that!

Gallery Hurghada
28.07.2017

Der große Tag - die Weltumrundung beginnt

09:30 Uhr: Kiel zeigt sich von seiner freundlichen Seite: bei nur leichter Bewölkung und mäßigem Wind zeigt sich gelegentlich sogar die Sonne. Das Gepäck ist verladen und die beiden Piloten sind guter Laune und startklar.

Geplanter Abflug: 10:32 Uhr

Um kurz nach 10 Uhr rollt die Maschine mit den beiden Piloten vor dem Terminal vor, wo die ganze Belegschaft der LaserSoft Imaging AG aus Kiel auf ihren CEO wartet. Mit Plakaten, Taschentüchern und vielen guten Wünschen für den Flug verabschiedet sich die Kieler Firma für Scanner- und Bildbearbeitungssoftware von den beiden Piloten, die die nächsten acht Wochen gemeinsam mit der Piper Malibu "Spirit of Kiel" um die Welt fliegen werden.

10:25 Uhr: Die beiden Piloten steigen ins Flugzeug und bereiten sich auf den Start vor.

10:28 Uhr: Die Maschine rollt langsam zu ihrer Startposition

10:32 Uhr: Die "Spirit of Kiel" hebt nach kurzem Anlauf ab, steigt den Wolken entgegen und ist nach kurzer Zeit außer Sicht. Vor den Piloten liegen etwa 4 Stunden Flugzeit mit Kurs Südost bis Dubrovnik, Kroatien

15:05 Uhr: Landung in Dubrovnik.

Tatsächliche Flugzeit: 4 Std 35 min. Entfernung: 1443 km. Flughöhe: 19.000 Fuß. Geschwindigkeit: ~200 Knoten. Kein Stau.

Departure Day - The Flight Around The World Begins

09:30 am: Kiel presents itself in good light: few clouds and a little bit of wind allow the sun to break through from time to time. The luggage is stored and the two pilotes are in good mood and ready for take-off.

Planned take-off: 10:32 am

A few minutes after 10 am the aircraft shows up in front of the terminal where the LaserSoft Imaging AG team is waiting for their CEO. The company, which is located in Kiel and famous around the wold for its scanning and imaging software, sees the two pilotes off with a farewell poster, tissues and lots of good wishes for the flights to come. The two pilotes are going to fly around the globe in the Piper Malibu called "Spirit of Kiel" in the next eight weeks. 

10:25 am: the two pilotes climb the aircraft and prepare themselves for take-off.

10:28 am: The aircraft slowly takes gets into position for the start

10:32 am: The "Spirit of Kiel" takes off after speeding over a short distance and climbs towards the clouds and is out of sight shortly after. Heading for south east the two pilotes have four hours of flight ahead of them before arriving in Dubrovnik, Croatia

15:05: Arrival at Dubrovnik airport

Actual flight time: 4h 35min. Distance: 1443 km. Altitude: 19.000 Feet. Airspeed: ~200 Knots

Gallery Dubrovnik
25.07.2017

Alle Vorbereitungen sind beendet - Wir sind bereit zum Start.

 

In Kiel begleitet die gesamte LaserSoft Imaging AG die beiden Piloten zum Flughafen, um den beiden Piloten eine gute Reise zu wünschen und beim Start dabei zu sein:
Video vom Abschied und Start in Kiel

Die Kieler Nachrichten berichten groß über unsere Reise:
Titelblatt, Artikel

 

All preparations are finished - we are ready for takeoff.

In Kiel, all of the LaserSoft Imaging AG team are have come to the airport to see the two pilotes off and to wish them safe journey:
Farewell and Departure in Kiel video

Kieler Nachrichten, the local newspaper, reports about our journey:
First Page, Article (German)

Gallery Kiel